Les Chalets des fermes  

Depuis plus de trente ans, Les Fermes de Marie ont façonné une manière singulière de vivre la montagne, mêlant savoir-faire hôtelier et sens profond de l’accueil. Dans cette continuité, Les Chalets des Fermes regroupent aujourd’hui une collection de demeures privées où l’on retrouve les codes chers à la famille Sibuet, offrant l’intimité d’une maison tout en donnant accès à des services hôteliers 5 étoiles. Chaque adresse partage une même élégance et ce confort terriblement cosy qui fait la signature Sibuet. Parmi elles, le Chalet Beaurepaire, en plein centre de Megève, illustre parfaitement l’esprit de la collection. Ses 500 m², répartis sur cinq niveaux, surprennent d’emblée par leur lumière et leur fluidité : un jeu subtil entre bois clair, lignes contemporaines et volumes généreux.

Le grand salon devient naturellement le cœur du chalet, avec sa cheminée autour de laquelle les soirées prennent une douceur particulière. La salle à manger attenante s’ouvre sur un jardin arboré, rare privilège au centre du village, offrant un espace paisible où le petit déjeuner préparé par l’équipe trouve une teinte encore plus chaleureuse. Les six chambres déclinent une esthétique apaisante, faite de matières nobles et de détails soignés, tandis que l’espace bien-être, piscine intérieure, hammam, salle de sport, prolonge les fins d’après-midi après une journée sur les pistes du domaine Évasion. Dîner livré en cocotte depuis l’Épicerie des Fermes, soin aux plantes de montagne avec accès privilégié dans l’un des spas Sibuet, séance sportive ou simple moment de calme près du feu : le Chalet Beaurepaire condense tout ce qui fait la force des Chalets des Fermes, entre intimité, confort et ancrage authentique à Megève. 

Les Chalets des Fermes 74120 Megève 

Chalet Aneo (Le Collectionist)  

Le Chalet Aneo à Megève est l’image parfaite d’une maison de famille où luxe discret et convivialité montagnarde se mêlent avec une douceur rare. Dès l’arrivée, on ressent ce charme feutré qui enveloppe le visiteur comme un cocon chaleureux, entre bois sculpté, tissus nobles et lumière naturelle qui danse sur les grandes fenêtres. Perché dans un quartier résidentiel paisible, ce chalet de luxe à Megève de 500 m2, à proximité des pistes de ski grâce au télécabine du Chamois, invite à une parenthèse intime à l'air pur. 

Les espaces communs, vastes et confortables, sont parfaits pour se retrouver en famille ou entre amis, avec salon douillet autour de la cheminée, bibliothèque, ou encore terrasses offrant une vue panoramique sur les montagnes. La chaleur humaine et la discrétion du personnel contribuent à créer un véritable havre de paix, où le temps semble s’étirer au rythme des journées passées sur les pistes ou dans la nature. 

Le Chalet dispose de 7 chambres spacieuses, mêlant décor traditionnel savoyard et équipements modernes. Chaque chambre propose un espace généreux, une salle de bains privative luxueuse et, souvent, une vue imprenable sur les alpages environnants. Le repos y est total, favorisé par une insonorisation soignée et un agencement pensé pour le bien-être de chacun. 

Pour parfaire cette expérience, le chalet propose un espace spa bien équipé, avec sauna, hammam, et piscine intérieure chauffée, parfaits pour se détendre après une journée sur les pistes. Le chalet Aneo est un véritable refuge alliant confort, convivialité et beauté naturelle. 

Chalet Aneo (Le Collectionist)à partir de 15 170 euros la semaine 

Ultima Megève 

Le chalet Ultima (composé en réalité de deux chalets qui se font face) se distingue comme un véritable joyau de luxe alpin. Dès l'entrée, l'atmosphère enveloppe les visiteurs d'une chaleureuse élégance, où le bois vieilli, finement sculpté à la main, dialogue avec la pierre brute et le bronze martelé artisanalement.  

Le mobilier, conçu sur mesure, sublime chaque espace. Cuirs somptueux et nubuck habillent avec raffinement les dressings et les têtes de lit, tandis que les salles de bain sont parées de marbre, accentuant la sensation de luxe discret et confortable. Chaque pièce invite à la détente dans un cocon de sobriété sophistiquée, où les cheminées en bronze apportent une touche d'exclusivité et de convivialité, créant un cadre parfait pour des soirées d'hiver au coin du feu. 

Le spa du chalet Ultima, véritable sanctuaire de bien-être, propose un univers sensoriel où hammam, salle de massage, et espaces fitness se conjuguent pour un équilibre parfait entre relaxation et revitalisation. Après une journée sur les pistes, cette oasis intimiste promet des instants précieux de déconnexion, dans l'eau chaude de la piscine intérieure ou du jacuzzi extérieur. Pour parfaire le tout, le chalet dispose d'une cave à vin, d'une boîte de nuit souterraine et un d'un cinéma ! 

Le parti pris décoratif, véritable ADN de la marque, s’avère contemporain et décomplexé. Ainsi ce moteur sculpture Ferrari, qui trône fièrement entre le bar et l’espace salon totalement ouvert sur le mont Blanc. Ultima Megève incarne un véritable art de vivre alpin, pouvant accueillir jusqu’à 18 personnes, Ultima Megève est très certainement le plus luxueux des chalets privatifs à louer à Megève. 

Ultima Megève capacité d'accueil de 14 à 18 personnes dans un espace de 1500 m² avec 8 chambres. 

Les chalets Alpaga 

Ce chalets se situent à quelques pas du centre de Megève, offrant un cadre privilégié avec vue sur le Mont-Blanc et un accès facile aux remontées mécaniques. Cet hôtel de Megève incarne l’essence même du luxe montagnard avec une atmosphère à la fois chaleureuse et raffinée, qui invite à une immersion douce et conviviale au cœur des Alpes. Conçu comme un hameau élégant, chaque chalet se distingue par ses matériaux nobles : bois clair, pierre naturelle et textiles moelleux se conjuguent pour déployer un luxe discret et apaisant. 

Les chambres, au nombre de trois à six selon le chalet, sont de véritables havres de paix, spacieuses et baignant dans une lumière naturelle bienveillante grâce à de larges fenêtres offrant des vues imprenables sur la montagne. Décorées avec goût, elles jouent de tons neutres rehaussés de touches chaleureuses, alliant l’élégance aux textures douces pour garantir un repos profond et apaisant. Chaque espace de nuit respire la sérénité, invitant autant à la rêverie qu’au réveil en douceur. 

Le spa de L’Alpaga, véritable sanctuaire dédié au bien-être, complète cette parenthèse enchantée. Il offre un univers sensoriel à la fois moderne et authentique, où se mêlent piscine intérieure, hammam, sauna extérieur, bain suédois et jacuzzi avec vue panoramique sur les sommets. Ici, les soins prodigués avec des produits naturels viennent prolonger la sensation de ressourcement, enveloppant les corps fatigués d’une chaleur réconfortante et d’une quiétude absolue, à l’image même de l’esprit alpin qui habite ce lieu d’exception. 

L'Alpaga Megève66 allée des Marmousets, Route de Prariand, 74120 Megève, France à partir de 380 euros la nuit 

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Brach Madrid

Sur la Gran Vía, dans un bâtiment achevé en 1922 signé Jerónimo Pedro Mathet Rodriguez, le Brach marque l’arrivée d’Evok Collection en Espagne. Pensé par Philippe Starck, cet hôtel 5 étoiles à Madrid développe une identité forte, nourrie de références culturelles et d’une approche narrative du design. Derrière la façade blanche et rythmée de balcons, les espaces révèlent une atmosphère habitée, façonnée par la notion de « nostalgie moderne » chère au créateur. Les 53 chambres, de 25 à 40 m², et 4 suites, de 53 à 73 m² - certaines prolongées par une terrasse - déclinent cette vision : boiseries en jatoba, cuir à surpiqûres épaisses, croquis esquissés et objets chinés pour leur valeur évocatrice composent des intérieurs à la personnalité affirmée.

Au rez-de-chaussée, le restaurant orchestré par le chef Adam Bentalha met en avant une cuisine d’inspiration méditerranéenne, attentive aux produits espagnols d’excellence : thon rouge, huile d’olive, bœuf de Galice, jambon Bellota, légumes de saison. La pâtisserie fait quant à elle la part belle aux classiques français avec des clins d’œil ibériques, tandis que le bar à cocktails anime la journée et la soirée dans une atmosphère inspirée des cafés madrilènes des années 1920.

Le spa La Capsule déploie plus de 400 m² dédiés à la récupération et au bien-être : piscine de 20 mètres, cryothérapie, bain glacé, flottaison, sauna infrarouge et soins myBlend ou Clarins Precious complètent l’offre. Certifié Green Globe, le Brach Madrid affirme également une démarche responsable, intégrant réduction des déchets et gestion raisonnée des ressources.

Brach MadridGran Vía, 20, Centro, 28013 Madrid, Espagne

Barceló Torre de Madrid

Dominant la Plaza de España depuis l’un des édifices les plus emblématiques de la capitale, longtemps considéré comme le plus haut bâtiment en béton armé au monde, le Barceló Torre de Madrid s’impose comme une adresse iconique du paysage hôtelier madrilène. Installé à quelques pas de la Gran Vía, à dix minutes du Palais Royal et à distance pédestre de la Puerta del Sol comme de la Plaza Mayor, cet hôtel 5 étoiles de Madrid conjugue emplacement stratégique et regard contemporain sur la ville.

Ses 258 chambres et suites, aux lignes épurées et aux volumes confortables, mêlent sophistication urbaine et touches design. Pensées pour une clientèle internationale, elles répondent aussi bien aux attentes des voyageurs d’affaires qu’à celles des amateurs de city break haut de gamme.

Côté gastronomie, le restaurant Somos revisite les classiques madrilènes dans un décor ouvert sur la Gran Vía, tandis que le buffet B-Likeat propose une approche équilibrée du petit-déjeuner. Le lobby bar anime le rez-de-chaussée avec une atmosphère élégante et cosmopolite.

L’espace Wellness complète l’expérience : piscine intérieure chauffée, salle de sport ouverte 24h/24, sauna, deux cabines de soins et terrasse extérieure composent un ensemble dédié à la récupération après une journée d’exploration.

Barceló Torre de MadridPlaza de Espana 18, 28008, Madrid, Espagne

Pestana Collection Plaza Mayor

Installé sur la Plaza Mayor, au cœur du Madrid des Habsbourg, le Pestana Collection Plaza Mayor occupe un édifice baroque du XVIIᵉ siècle dont la façade dialogue avec l’une des places les plus emblématiques d’Espagne. Derrière cette architecture historique, l’hôtel déploie une atmosphère raffinée où volumes d’époque, arches anciennes et décoration contemporaine composent un ensemble équilibré, pensé pour un séjour immersif dans le centre historique. Les chambres conjuguent confort actuel et élégance classique, tandis qu’une cour intérieure baignée de lumière naturelle et une bibliothèque confidentielle offrent des espaces de respiration rares dans ce quartier animé.

Au niveau inférieur, le spa révèle l’un des lieux les plus singuliers de l’établissement : une piscine intérieure chauffée, installée dans d’anciennes caves aux murs de briques apparentes, complétée par sauna, cabines de massage et salle de sport. Sur le toit, la piscine extérieure saisonnière (13,2 m x 2 m) ouvre des perspectives dégagées sur les toits de Madrid. Côté table, le Café de la Plaza anime la terrasse face à la Casa de la Panadería et propose une cuisine espagnole maîtrisée, des croquetas aux riz traditionnels, servie également dans le patio intérieur. Une adresse de caractère, parmi les meilleurs hôtels de Madrid centre historique.

Pestana Collection Plaza MayorCalle Imperial 8, 28012 Madrid, Spain

Only YOU Boutique Hotel Madrid

Dans un ancien manoir du XIXᵉ siècle au cœur du quartier de Salesas, à quelques pas de Chueca et du Paseo de Recoletos, le Only YOU Boutique Hotel Madrid cultive une signature esthétique immédiatement reconnaissable. Pensé par l’architecte d’intérieur Lázaro Rosa-Violán, l’établissement a été distingué à l’international, notamment comme Meilleur Boutique Hôtel du Monde dans la catégorie Design. Derrière sa façade classique, 125 chambres et suites déploient un décor audacieux, mêlant références cosmopolites, matières nobles et palette subtile, dans un esprit à la fois chaleureux et sophistiqué. Chaque espace semble raconter un voyage, tout en offrant le confort attendu d’un hôtel cinq étoiles au centre de Madrid.

L’expérience se prolonge au Thai Room Wellness, véritable parenthèse inspirée des traditions asiatiques : massages thaïlandais, rituels ayurvédiques et soins holistiques s’y orchestrent dans une atmosphère enveloppante, portée par une équipe spécialisée. Côté table, le YOUNIQUE Arts Club associe art et gastronomie dans un cadre élégant, tandis que Celicioso by Only YOU signe l’une des adresses gluten free les plus complètes de la capitale. En soirée, le Padrino Cocktail Bar célèbre Madrid à travers une carte créative et précise. Une adresse singulière, parmi les meilleurs hôtels design de Madrid.

Only YOU Boutique Hotel MadridCalle Barquillo, 21, Madrid

Hotel Preciados

À cinq minutes à pied de la Puerta del Sol, au cœur du Madrid historique, l’Hotel Preciados prend place dans un édifice du XIXᵉ siècle soigneusement restauré. Derrière sa façade classique, ce quatre étoiles supérieur cultive une exigence de service qui dépasse largement les standards de sa catégorie : conciergerie et room service 24h/24, voiturier sur place, Wi-Fi haut débit et minibar offert dans toutes les chambres. Les hébergements, élégants et contemporains, déclinent une décoration soignée aux lignes actuelles ; nombre d’entre eux disposent d’un balcon ouvrant sur la rue Preciados, l’une des artères les plus animées du centre.

L’adresse abrite également le Café Varela, institution madrilène dont les origines remontent à la fin du XIXᵉ siècle. Haut lieu de tertulias littéraires fréquenté par Pío Baroja ou Antonio Machado, le restaurant perpétue cet héritage culturel autour d’une cuisine fidèle aux traditions galiciennes. Produits de la mer, viandes choisies et riz travaillés avec précision composent une carte généreuse, servie dans un cadre chargé d’histoire. Entre emplacement stratégique, confort abouti et mémoire intellectuelle, l’Hotel Preciados figure parmi les valeurs sûres pour séjourner au centre de Madrid.

Hotel PreciadosPreciados 37, 28013 Madrid

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Notre hôtel 5 étoiles de Venise préféré : le Nolinski Venezia

L’ancienne Bourse de Venise, construite en 1929, abrite désormais le Nolinski Venezia, l'un des plus beaux hôtels 5 étoiles à Venise et temple du design signé par le duo français Le Coadic & Scotto. Enserrée entre deux boutiques de luxe, sa façade monumentale impressionne : ornée de créatures mythologiques, cette construction à la croisée de l’art nouveau et du Modernisme rappelle la puissance maritime de la Sérénissime.

À l’intérieur, plus de 4000 livres tapissent les murs du bar-bibliothèque, sélectionnés par le libraire indépendant Anatole Desachy : ouvrages rares sur la Renaissance, catalogues de la Biennale et éditions introuvables sur l’art vénitien.

Les 43 chambres, dont 13 suites, toutes différentes, mêlent stucco marbro et marmorino, boiseries en manguier et fer forgé d’époque. Une collection de 500 objets en verre de Murano, choisis par l’architecte Maria Pia Bellis dans les archives d’Avem, très ancien verrier de Murano, parsème chaque chambre.

Au dernier étage, un espace intimiste dévoile une piscine ouverte sur une vue panoramique à 360 degrés, ses mosaïques dorées évoquant les ors de la basilique Saint-Marc. Quant au restaurant Il Caffè, installé près d’un patio, il propose une cuisine italienne de cœur.

Nolinski VeneziaCalle Larga XXII Marzo, 2032 30124 Venezia France

Proche de la place Saint-Marc : le Londra Palace

En 1877, Tchaïkovski composa les trois premiers mouvements de sa Symphonie n°4 dans la chambre 106 du Londra Palace, alors baptisée "Do Leoni" en l'honneur du lion de Saint-Marc. L'hôtel, né en 1853 sous le nom d'Hôtel d'Angleterre & Pension, fusionna en 1900 avec le Beau Rivage voisin, édifié en 1865 par l'ingénieur vénitien Fuin dans un style néo-lombard en marbre blanc d'Istrie.

Aujourd'hui, ce Relais & Châteaux de 52 chambres et suites est l’héritier assumé de l'élégance vénitienne : tissus Rubelli, lustres Fortuny et mobilier Biedermeier. La statue équestre de Victor-Emmanuel II, premier roi d'Italie, monte la garde devant la façade de cent fenêtres qui embrassent le bassin de Saint-Marc et l'île de San Giorgio. Récemment rénovées en 2024 par le Studio Ruberti Cutillo, les chambres déclinent velours précieux, brocarts somptueux et impressions géométriques audacieuses.

Le bistrot LPV, avec sa terrasse prisée des Vénitiens, propose une cuisine moderne ancrée dans la tradition lagunaire. La suite panoramique du dernier étage, coiffée d'un patio privé, offre des vues spectaculaires sur la lagune. Borgès, D'Annunzio et Jules Verne comptent parmi les illustres visiteurs qui ont foulé le parquet en terrazzo de ce palace historique.

Londra PalaceRiva Degli Schiavoni - Castello 4171 30122 Venise Italie

Le plus palace : Palazzo Garzoni

L'aristocrate Pietro Garzoni possédait au XVIIe siècle une bibliothèque célèbre dans tout Venise. Aujourd'hui, le Palazzo Garzoni qu'il a légué à la ville - édifice gothique du XVe siècle - abrite quatre résidences d'exception après une restauration minutieuse supervisée par l'architecte Giusi Vitale. Le Piano Nobile, joyau de 500 m² répartis sur deux étages, séduit par ses fenêtres gothiques monumentales, ses plafonds peints restaurés et son salon central de 100 m² donnant sur le Grand Canal. Les tissus Fortuny et les meubles anciens côtoient une collection d'art contemporain soigneusement curée, créant un dialogue entre les époques.

Situé entre la place Saint-Marc et le pont du Rialto, le palais dispose d'un ponton privé pour gondoles et taxis aquatiques – un luxe rare dans la Sérénissime. L'appartement Canal Grande, au troisième étage, peut accueillir huit convives dans sa cuisine lambrissée et son salon princier.

Les appartements Terrazzetta et Rialto, plus intimistes, dévoilent des altanas – terrasses vénitiennes typiques – offrant des vues imprenables sur les toits de la ville. Membre de l'Almae Collection, ce palais incarne l'art de vivre vénitien dans sa version la plus aristocratique.

Palazzo Garzoni30124, C. del Tragheto, 3417 30123 Venezia Italie

Le plus contemporain : Il Palazzo Experimental

Le groupe parisien Experimental a posé ses valises dans le Dorsoduro, à deux pas de l'Accademia, dans un palais Renaissance donnant sur le canal de la Giudecca. Signé par la créatrice française Dorothée Meilichzon, l'Il Palazzo Experimental décline une palette inspirée de Venise – terre cuite, bleu céleste et gris argenté – à travers 32 chambres et suites aux poutres apparentes et fenêtres gothiques d'origine.

Pour le bar, Meilichzon a fait appel à Cristina Celestino, étoile montante du design italien, qui a créé un écrin rose poudré et velours teal derrière une porte dérobée du lobby. L'Experimental Cocktail Club Venice, ouvert jusqu'à 2h du matin, revisite les classiques italiens avec des spiritueux locaux : amaretto Adriatico, vermouth Mancino et grappa Nardini. Le jardin secret à l'arrière, planté de mimosas, ouvre sur un canal paisible et accueille régulièrement des expositions d'art contemporain.

Au restaurant Adriatica, le chef Denis Begiqi réinterprète la tradition vénitienne avec des ingrédients de producteurs locaux – légumes de Sant'Erasmo, poissons de la lagune. Un ponton privé permet d'arriver directement en gondole ou en taxi aquatique, évitant l'agitation de la ville.

Il Palazzo ExperimentalFondamenta Zattere Al Ponte Lungo, 1411, 30123 Venezia Italie

Le plus secret : Ca' di Dio

Le Ca' di Dio, dont certaines parties remontent au XIIIe siècle, fut tour à tour refuge pour pèlerins, hospice pour femmes et maison de retraite avant de renaître en palace cinq étoiles membre de Small Luxury Hotels.

Ce palais historique du quartier de l'Arsenale, berceau de la Biennale d'art contemporain, déploie ses 66 chambres et suites dans un havre de paix face au bassin de Saint-Marc. La restauration méticuleuse a préservé les encadrements de portes d'origine, les sols en terrazzo, les statues et même les arbres centenaires des deux cours intérieures.

Le lustre de 14000 pièces en verre de Murano qui accueille les visiteurs évoque l'eau qui coule, tandis que chaque chambre arbore des lampes soufflées à la bouche par le Studio Urquiola. Les suites Altana, perchées sur le toit, offrent un accès privé à une terrasse panoramique avec vue à 360 degrés sur la lagune.

Profondément engagé dans le développement durable, l'hôtel puise l'eau directement de la lagune pour alimenter son système de chauffage et de climatisation.

Le restaurant VERO, avec sa terrasse en bord de lagune, célèbre la cuisine vénitienne revisitée avec des herbes du potager de l'hôtel. Entre tradition artisanale et conscience écologique, Ca' di Dio incarne une nouvelle vision du luxe vénitien.

Ca' di DioRiva Ca' di Dio, 2183, 30122 Venezia, Italie

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À Saint-Germain-des-Prés : le Montalembert

Premier boutique-hôtel 5 étoiles de la Rive Gauche, le Montalembert accompagne depuis 1926 l’âme et la scène artistique du quartier. À quelques pas des institutions que sont Les Deux Magots et le Café de Flore, cet hôtel de Saint-Germain-des-Prés accomplit la prouesse d’être à la fois branché et élégant.

Derrière sa façade haussmannienne, l’hôtel aligne 50 chambres et suites mariant bois d’ébène, tissus signés Pierre Frey et détails Hermès. Les suites des étages supérieurs dévoilent des balcons avec vue sur la tour Eiffel et les toits de Paris.

Le restaurant Montalembert, piloté par le chef Cyril Russo, propose une cuisine moderne ancrée dans la tradition française, servie dans un décor chaleureux où se côtoient banquettes de velours et appliques en bronze. Le salon cheminée, refuge historique des écrivains, invite à la lecture au coin du feu.

Avec son spa pensé comme une bulle de calme et son service personnalisé, ce mini-palace offre un bel intermède parisien, loin de l’agitation du boulevard Saint-Germain, à deux pas du musée d’Orsay et des quais de Seine.

Le Montalembert3 Rue de Montalembert, 75007 Paris

L’hôtel de luxe design : Brach Paris

Temple contemporain signé Philippe Starck, le Brach Paris a, dès son ouverture, bousculé les codes du luxe hôtelier dans le 16ᵉ arrondissement. Née d’un centre de tri postal des années 1970, cette adresse 5 étoiles de 7000 m² conjugue architecture moderniste des années 1930, esprit Bauhaus et design d’avant-garde.

Les 59 chambres et suites de cet hôtel se parent de palissandre, marbre, verre fluté et objets chinés, baignées de lumière naturelle grâce à une imposante façade vitrée.

Au septième étage, un magnifique rooftop offre une vue panoramique sur la capitale dès que le mercure se met à grimper. Dirigé par le chef Adam Bentalha, le restaurant ouvre grand les bras aux saveurs méditerranéennes et la Terrasse du premier étage déploie ses 400 m² en plein air dans une atmosphère végétale pour déguster cocktails, vins et antipastis entre amis.

Au sous-sol, le club de sport inspiré des clubs de boxe des années 1930 propose piscine de 22 mètres, bain chaud, hammam, sauna et cours collectifs. Le tout, à quelques pas du Trocadéro et de la tour Eiffel.

Brach Paris1-7 Rue Jean Richepin, 75116 Paris

Proche des Champs-Élysées : l’hôtel de Sers

Joyau discret à quelques pas de l’avenue des Champs-Élysées, l’hôtel de Sers occupe un hôtel particulier du XIXe siècle, ancien pied-à-terre du marquis de Sers. Transformé en hôtel en 1935, ce 5 étoiles du groupe familial B Signature marie la grandeur de l’architecture haussmannienne au design contemporain.

Les 52 chambres et suites, récemment rénovées, déclinent parquet clair en point de Hongrie, boiseries travaillées et étoffes précieuses dans une palette raffinée. Certaines suites offrent des balcons avec vue imprenable sur les toits parisiens et la tour Eiffel.

Le restaurant de Sers, sous la houlette du chef Stefano Stafie (ex-sous-chef du restaurant L’Orangerie** Michelin de l’Hôtel George V et du restaurant Per Se*** à New York), ouvre sur un patio végétalisé sous verrière, véritable havre de paix au cœur du Triangle d’or. Sa cuisine italienne de saison et sa terrasse d’été séduisent une clientèle parisienne avertie. Le S’Bar, paré de boiseries et d’un comptoir en marbre, distille une ambiance jazzy propice aux cocktails créatifs.

Avec son spa proposant massages kobido et hammam, l’hôtel de Sers cultive la tranquillité d’une demeure privée tout en offrant un accès privilégié aux boutiques de luxe toutes proches.

Hôtel de Sers41 Av. Pierre 1er de Serbie, 75008 Paris

L’hôtel lifestyle qu’on adore : Monsieur George

Signée par la légendaire designer Anouska Hempel, cette adresse lifestyle 5 étoiles du groupe Chapitre Six distinguée d’une Clef Michelin transforme un immeuble haussmannien en écrin de luxe discret à deux pas des Champs-Élysées.

Les 46 chambres et suites jouent la carte du contraste entre architecture classique et design cosmopolite : sols damiers, laques noires, miroirs anciens et velours précieux composent une atmosphère entre Londres et Paris. Les chambres supérieures dévoilent des balcons donnant sur la rue Washington, tandis que les suites perchées aux derniers étages offrent des vues spectaculaires sur la tour Eiffel et le Sacré-Cœur.

Le restaurant Galanga, étoilé Michelin sous la houlette du chef Thomas Danigo, propose une cuisine inventive aux influences japonaises et indochinoises dans un décor majestueux de zellige vert.

Le spa, en collaboration avec Lymfea, abrite hammam, sauna et salles de soin dans les caves voûtées. Romantique, magnétique et arty, Monsieur George incarne la quintessence du boutique-hôtel parisien contemporain.

Monsieur George17 Rue Washington, 75008 Paris

Dans le quartier de l’Opéra : le Nolinski

À l’angle de l’avenue de l’Opéra, le Nolinski Paris s’impose naturellement dans notre sélection. Première création du groupe Evok Collection, ce 5 étoiles à l’esprit « seventies » imaginé par le décorateur Jean-Louis Deniot souffle un vent de luxe discret, à deux pas du Louvre et de la Comédie-Française.

Les 45 chambres et 9 suites se déploient sur six étages tels des appartements privés parisiens, mêlant moulures néo-classiques, mobilier chiné et palettes colorées allant du vert d’eau au bleu nuit. La réception minimaliste en marbre de Carrare donne le ton d’une élégance contemporaine.

Le restaurant Nolinski, redessiné par John Whelan dans un esprit Art déco années 1930, propose la cuisine solaire et pleine d’émotions du chef deux étoiles Philip Chronopoulos.

Quant au spa myBlend, l’espace bien-être met à disposition une piscine intérieure chauffée sous un plafond étoilé, complétée par sauna, hammam et cabines de soins. Le Nolinski Paris cultive une atmosphère de club privé où se rejoignent voyageurs et Parisiens en quête d’excellence et de caractère.

Nolinski Paris16 Av. de l'Opéra, 75001 Paris

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Hôtel Lodge Park Megève : le 5 étoiles tout nouveau tout beau

Dans les Alpes, il y a des adresses qu’on connaît de nom depuis des années et qu’on redécouvre comme si elles venaient d’ouvrir. C’est exactement le cas avec le Lodge Park, icône des années 90 qui signe en décembre 2025 la fin d’une vaste rénovation et sa métamorphose en véritable hôtel 5 étoiles à Megève, plus intimiste, plus pointu, plus audacieux.

Niché dans un parc en plein centre du village, à quelques pas de la télécabine du Chamois, il coche toutes les cases du refuge alpin chic. On pose la voiture, on fait tout à pied, entre ruelles animées, pistes enneigées, boutiques élégantes et adresses gourmandes, puis on se retrouve le soir autour du feu comme dans un club privé à la montagne.

À l’intérieur, la patte Sibuet s’exprime à plein régime. Nicolas Sibuet revisite l’ADN du lieu pendant que Marie Sibuet signe une déco lodge de montagne assumée. Tissus écossais aux murs, bois brut, cuir patiné, plaids en fausse fourrure, trophées et curiosités chinées composent un décor qui pourrait tout droit sortir d’un moodboard Ralph Lauren. Les chambres et suites jouent la carte du cocon : têtes de lit façon sellier, fauteuils club, cheminée, balcon ouvert sur les sommets… L’impression d’être dans un lodge de trappeurs version ultraraffinée.

Côté table, le rendez-vous est donné au Beef Lodge, steak house de caractère où les viandes d’exception - maturées, fumées, cuites à basse température puis finies au four argentin - arrivent en pièces généreuses, à partager ou non. Picanha, Tomahawk flambé au Jack Daniel’s Honey, T-Bone, côte de bœuf, le tout escorté de mac and cheese ou de purée à la truffe. Un repaire carnivore, oui, mais pour les fins gourmets.

Après le dîner, on file au bar du Lodge pour un vrai après-ski de carte postale. Des cocktails signatures sirotés dans des fauteuils en cuir face à de grandes baies vitrées. Les conversations s’étirent devant la cheminée et le temps semble se suspendre. Pour récupérer de tout ça, le nouvel atout majeur de la maison n'est autre que le Spa Pure Altitude. 1000 m² dédiés au bien-être, avec piscine intérieure chauffée, jacuzzi, hammam, sauna et, surtout, le tout premier Longevity Spa de Megève, inspiré du mouvement biohacking pour travailler sur la régénération en altitude.

Lodge Park35 clés, prix à partir de 830 euros la nuit100, rue d’Arly, 74120 Megève

Les Fermes de Marie : l’icône family et kids friendly de Megève

S’il y a une adresse qui revient systématiquement quand on parle de Megève en famille, c’est elle. Nichées dans un parc de 2 hectares à quelques minutes à pied du village, l’hôtel 5 étoiles Les Fermes de Marie ont tout d’un petit hameau alpin, avec leurs neuf chalets construits à partir de véritables fermes d’alpage plusieurs fois centenaires. Un décor de carte postale, mais habité. Ici, on ne vient pas seulement dormir, on vient vivre la montagne façon maison de famille 5 étoiles, entre luxe authentique et simplicité assumée.

Nées en 1989 du rêve un peu fou de Jean-Louis et Jocelyne Sibuet, les Fermes de Marie ont gardé cette âme chaleureuse qui fait qu’on s’y sent vite comme chez soi, même quand on débarque avec poussette, skis, doudous et grands-parents. Les 70 chambres (dont de nombreuses communicantes) et suites (pour familles de 3 à 5 personnes), plus deux chalets privés avec services hôteliers, s’organisent autour de salons confortables, de poutres anciennes et d’étoffes précieuses. On est dans une version très élégante de la vie à la ferme : balcons ou terrasses pour la plupart des chambres, salles de bains en pierre, ambiance bois miel et lumières douces, avec ce raffinement discret qui fait la signature de la maison.

Côté détente, le Spa Pure Altitude est un argument à lui seul. Grâce à ses 1 000 m² dédiés au bien-être, 13 cabines de soins, piscine intérieure (parfaitement adaptée aux enfants), couloir de nage, jacuzzi, hammam, bains japonais chaud/froid, salle de fitness… Pendant que les parents enchaînent massages et sauna, les enfants, eux, ont leur royaume au Hameau des Enfants. Un kid’s club pensé comme une vraie maison miniature, avec salles de jeux par âge, dîners à la Table des enfants, mini boom, soirées cinéma ou ateliers pâtisserie. Ouvert tous les jours en fin d’après-midi et en soirée, il permet aux parents de s’offrir un dîner en tête-à-tête sans quitter l’hôtel.

Ajoutez à cela plusieurs restaurants célébrant la cuisine de montagne, un service de navette pour les pistes et le centre, un ski shop sur place, un accueil bébé et même un label The Little Guest Collection dédié aux plus beaux hôtels pour les familles. Les Fermes de Marie cochent toutes les cases du resort alpin kids friendly, sans renoncer à l’esthétique ni au calme chic que l’on vient chercher à Megève.

Les Fermes de Marie70 clés, prix à partir d’environ 650 euros la nuit pour deux adultes163, chemin des Épis, 74120 Megève

Les Chalets du Mont d’Arbois : Megève en version Rothschild

Il y a Megève, et il y a la Megève telle que l’ont façonnée les Rothschild depuis plus d’un siècle. Aussi élégante que confidentielle et résolument alpine. Les Chalets du Mont d’Arbois incarnent le récit d’une famille visionnaire qui a façonné le destin de la station et en signe encore aujourd’hui l’une des plus belles adresses. Situé sur les hauteurs du village, cet hôtel garantit une parenthèse luxueuse et naturelle.

Ici, trois chalets - Éve, Noémie et Alice, nommés en l'honneur de trois des filles d’Ariane et Benjamin de Rothschild - composent un refuge à l’élégance feutrée. Le style reprend les codes d’un chalet d’époque, avec boiseries chaleureuses, tissus épais, objets montagnards et mobilier ponctué de pièces issues de la collection privée de la famille. On a la sensation d’entrer dans une maison de famille où chaque détail a une histoire. Un souvenir, un héritage, une attention transmise à travers les générations… Les chambres et suites jouent le registre du chic alpin, sobres, harmonieuses et ouvertes sur les cimes. C’est cosy, mais jamais caricatural.

La gastronomie, elle aussi, s’inscrit dans cette continuité. Au cœur du domaine, la nouvelle table Héritage célèbre la cuisine savoyarde dans une version fraîche, contemporaine et généreuse. Dans une salle lumineuse ponctuée de fresques et ouverte sur les jardins enneigés, le chef Marc-Henri Mazure imagine une bistronomie alpine où les produits locaux guident le geste. Des herbes de montagne, des légumes de saison ou encore des fromages affinés, chaque assiette rend hommage au territoire.

Enfin, pour se détendre après un après-midi sur les pistes, le Spa Susanne Kaufmann occupe une place centrale dans l’expérience. Inspiré par les codes épurés des temples grecs, ce sanctuaire de marbre clair réunit piscine intérieure/extérieure chauffée avec vue sur les sommets, sauna, salle de fitness et trois cabines de soins dont une duo. Les rituels, formulés avec des ingrédients naturels et bio, s’inscrivent dans cette même vision du retour à l’essentiel.

Les Chalets du Mont d’Arbois51 clés (réparties dans trois chalets), prix à partir d’environ 600 € la nuit447, chemin de la Rocaille, 74120 Megève

Hôtel Mont-Blanc, le 4 étoiles qu’on préfère

Il y a des adresses qui vieillissent, et d’autres qui se patinent. Le Mont-Blanc appartient résolument à la seconde catégorie. Installé sur la mythique place de l’église, en plein centre de Megève, ce boutique hôtel 4 étoiles cultive depuis plus d’un siècle une aura singulière, celle d’un refuge couture. Un brin extravagant, ici l’histoire du village se mêle aux petites scènes de cinéma et aux élégances alpines. Aujourd’hui encore, on y revient avec le même plaisir - pour son charme intemporel, sa déco arty-chic et ce quelque chose d’indéfinissable qui donne l’impression d’entrer dans un lieu hors du temps.

Les 38 chambres et suites, toutes différentes, jouent la carte du chic couture. Tweed poudré, camaïeu de verts et de beiges, touches dorées, têtes de lit sculptées, vieux bois et mobilier vintage des années 50 et 60. Certaines s’ouvrent sur les ruelles du village, d’autres sur les toits enneigés. Toutes partagent cette esthétique délicate qui évoque autant une maison d’artiste qu’un chalet de cinéma. Clin d’œil délicieux, les portraits de Jeanne Moreau, tournés ici lors des Liaisons Dangereuses en 1952, veillent encore sur les têtes de lit et invitent à la rêverie.

Dans les espaces communs, l’atmosphère devient encore plus théâtrale. Céramiques de Vallauris, pièces de Jean Marais, luminaires sculpturaux ou encore sofas immaculés composent un décor à la fois vintage et élégant. On s’y love avec un chocolat chaud grand cru et une pâtisserie gourmande au salon Cocteau, on feuillette un livre en attendant l’après-ski, on observe la place du village s’animer derrière les baies vitrées… Le Mont-Blanc sait créer de véritables tableaux.

L’expérience continue au restaurant Le Relais Mont-Blanc, nouvelle table élégante dédiée à la cuisine de l’arc alpin. Les assiettes y sont généreuses, la carte revisite les classiques savoyards, et le décor feutré est idéal pour prolonger l’esprit couture jusque dans l’assiette. Pour un retour de ski cocooning, direction le Spa Pure Altitude - piscine, jacuzzi, soins aux plantes de montagne - un véritable cocon blanc comme neige au cœur du village.

Hôtel Mont-Blanc38 clés, prix à partir d’environ 450 € la nuit29, rue Ambroise Martin, 74120 Megève

L’Alpaga : le lifestyle, un peu à l'écart

À quelques minutes du centre de Megève, l’Alpaga tient ses promesses. Une vue magistrale, un calme discret et une atmosphère qui mêlent design, nature et art sans jamais perdre l’âme alpine. C’est l’adresse qu’on choisit quand on veut vivre des vacances plus discrètes et contemplatives à Megève. Ici, dix chalets contemporains se répartissent autour d’allées intimistes, comme un petit village tourné vers les cimes. Ils invitent à ne faire qu'un avec le paysage.

La magie opère dès l’arrivée. D’un côté le massif du Mont Blanc, de l’autre la chaîne des Aravis. Une toile vivante, toujours changeante, que l’on regarde depuis les terrasses, les grandes baies vitrées ou même en flottant dans la piscine extérieure chauffée face aux sommets. L’Alpaga est pensé comme une immersion totale, où l’on quitte la routine sans effort, et où les enfants, eux, vivent la montagne comme une aventure.

Côté hébergement, l’adresse joue la carte du refuge chic. Des chambres et des suites intimistes, des chalets individuels parfaits pour les grandes tribus, des matériaux nobles (marbre, cuir patiné, textiles chauds) et une palette de couleurs inspirée des sous-bois… L’atmosphère est délicate, élégante, mais jamais ostentatoire. On se sent enveloppé, comme dans un cocon de montagne où l’essentiel reprend sa place.

La gastronomie est l’un des atouts majeurs de l’hôtel. La Table de l’Alpaga, distinguée d’une étoile Michelin, propose une cuisine nette, précise, profondément enracinée dans les produits alpins. On peut aussi opter pour l’ambiance plus décontractée du Bistrot de l’Alpaga ou pour un cocktail au bar, point de rendez-vous parfait après une journée bien remplie. Trois approches, un même fil rouge : la nature comme source d’inspiration.Enfin, l’espace bien-être mérite une mention spéciale. À l’intérieur, hammam, soins experts et bassin à jets massants invitent à l’évasion. À l’extérieur, c’est un tableau vivant avec une piscine chauffée avec vue sur le Mont Blanc, un bain suédois et un sauna. Ce contraste entre chaleur réconfortante et immensité fraîche crée un équilibre puissant, celui du vrai lâcher-prise.L’Alpaga33 clés + chalets privés, prix à partir d’environ 550 € la nuit66 allée des Marmousets, 74120 Megève

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Une montée en gamme remarquable

Central Cee, avec son parcours marqué par l’indépendance et une ascension fulgurante, était le porte-drapeau idéal pour incarner cette vision. « J’aime la marque, elle a un rapport avec moi. C’est un accord parfait », a-t-il déclaré à propos de cette intimité.

Ce partenariat s’inscrit également dans l’évolution stratégique de G-SHOCK, qui ne se contente plus d’être une simple montre robuste, mais devient un acteur majeur dans le secteur d’une horlogerie plus haut de gamme. La nouvelle collection, lancée à l’automne, en est la parfaite illustration. Le modèle phare, la GM-2110, incarne cette montée en gamme.Avec sa lunette octogonale en métal, son bracelet en acier inoxydable et ses lignes épurées, ce modèle allie esthétique et fonctionnalité, tout en affichant un design moderne.

La GMC-B2100 est manufacturée sur la ligne de productionpremium du Groupe à Yamagata au Japon

Heroestyle

D’autres modèles, tels que la GBM-2100 ou la GMC-B2100 manufacturée sur la ligne de production premium du Groupe à Yamagata au Japon, viennent renforcer la gamme.Ces montres en acier inoxydable et en résine biosourcée sont dotées de fonctionnalités avancées en fonction des modèles, telles que l’énergie solaire ou la connectivité Bluetooth, apanage des plus grandes marques. La clé de cette réussite réside dans l’identité même de G-SHOCK.

La marque ne cherche pas à se conformer aux codes traditionnels de l’horlogerie, mais continue de se distinguer par son approche résolument différente. Elle incarne l’esprit de ceux qui n’ont pas peur de défier les conventions, que ce soit dans la musique, le sport, l’art ou le design.Avec plus de 130 millions d’unités vendues à travers le monde, G-SHOCK reste une marque iconique, ancrée dans les valeurs du dépassement de soi. La marque s’adresse à tous les goûts et à toutes les bourses, avec des prix démarrant à partir de 99 €.Ce partenariat avec Central Cee marque une nouvelle étape dans l’écriture de la légende de G-SHOCK, qui parvient depuis toujours à allier à la fois innovation technique, qualité de produit et héritage culturel. Elle ne se contente pas de suivre les tendances : elle les façonne.Et c’est bien cela qui fait sa force et son originalité dans le paysage horloger contemporain depuis maintenant plus de 40 ans. Plus qu’une simple marque de montres, G-SHOCK incarne un état d’esprit. Grâce à des ambassadeurs comme Central Cee, elle continue de croître, d’évoluer et d’af rmer sa place unique dans la culture urbaine et au-delà.

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Les modèles phares de 2025, entre innovations et accessibilité

Cette année, plusieurs constructeurs misent sur la citadine électrique pour reconquérir le marché européen. La Renault 5 E‑Tech, produite dans le nord de la France, symbolise ce virage stratégique : un design rétro, une autonomie d’environ 400 km, et un prix annoncé sous les 25 000 €. La Citroën ë‑C3, de son côté, promet une solution à moins de 20 000 € avec tout le confort d’un véhicule moderne.

Parmi les modèles les plus attendus en 2025 :

• Renault 5 E‑Tech : design iconique, production française
• Citroën ë‑C3 : l’une des électriques les plus abordables du marché
• VW ID.2all : technologie allemande, format compact
• BYD Dolphin Surf : alternative asiatique bien équipée
• Honda N‑One e: : ultra-compacte, parfaite pour les trajets urbains

Pour ceux qui souhaitent personnaliser ou entretenir eux-mêmes ces nouveaux modèles, il est déjà possible d’acheter des pièces automobiles chez TRODO, un acteur en ligne qui s’adapte aux besoins des véhicules électrifiés. On y trouve des composants spécifiques, mais aussi des accessoires adaptés aux petits formats électriques de demain.

Performances et prix : l’autonomie devient compétitive

Longtemps critiquées pour leur autonomie limitée, les petites voitures électriques franchissent désormais un cap. Là où les anciens modèles plafonnaient à 150 ou 200 km, les versions 2025 affichent en moyenne 300 à 400 km d’autonomie réelle, grâce à des batteries lithium‑ion plus efficaces et à une meilleure gestion énergétique embarquée. 

Ce niveau de performance suffit largement pour les trajets quotidiens, surtout en milieu urbain où la recharge peut se faire à domicile ou sur les bornes publiques désormais plus accessibles.

Côté prix, on constate une tendance encourageante : la baisse progressive des coûts de production permet à plusieurs modèles d’atteindre un positionnement sous la barre des 25 000 €. Certains, comme la Citroën ë‑C3, ambitionnent même de devenir les premières voitures électriques "populaires", en combinant sobriété, connectivité et faibles coûts d’entretien.

Une transition gagnante pour les villes françaises

Dans les centres urbains français, où l’espace se raréfie et les zones à faibles émissions se multiplient, les petites électriques cochent toutes les cases. Elles se faufilent plus facilement dans la circulation, se garent là où les SUV peinent, et bénéficient souvent d’avantages fiscaux ou de subventions locales. Pour les municipalités comme Lyon, Grenoble ou Paris, ces modèles représentent une solution concrète pour désengorger les rues tout en réduisant l’impact environnemental.

Mais au-delà de l’achat initial, ce sont les coûts d’usage et d’entretien qui séduisent. Moins complexes mécaniquement qu’un véhicule thermique, les citadines électriques nécessitent moins de réparations - et quand elles surviennent, les conducteurs avisés peuvent économiser en ligne. D’ailleurs, cet article de L’Est-Éclair explore plusieurs astuces concrètes pour réduire la facture sans compromettre la sécurité.

Outils connectés, entretien facile : la citadine nouvelle génération

La nouvelle génération de citadines électriques ne se contente pas d’être compacte et économique - elle est aussi technologique. De nombreux modèles 2025 embarquent des systèmes de conduite semi-autonome, des interfaces compatibles avec Apple CarPlay ou Android Auto, et même des applications dédiées pour surveiller la charge, la localisation ou la maintenance. Certains proposent aussi des mises à jour logicielles à distance, des alertes de diagnostic, ou encore la possibilité de programmer des cycles de recharge intelligents.

Ces outils facilitent la vie des utilisateurs urbains et favorisent une conduite plus intuitive. Côté entretien, la simplicité mécanique des véhicules électriques - sans vidange, sans courroie, sans boîte de vitesses - réduit considérablement les coûts. Pour les passionnés ou adeptes du “faire soi-même”, ces voitures offrent une base idéale : facile à diagnostiquer, économique à équiper, et plus simple à entretenir que beaucoup de modèles thermiques.

Que retenir ? La petite électrique prend (vraiment) de l’avance

Ce qui n’était hier qu’une alternative marginale est en train de devenir la norme dans nos villes : les petites voitures électriques gagnent en autonomie, en intelligence et en attractivité. Elles cochent toutes les cases de la mobilité moderne : écologiques, économiques, faciles à entretenir, adaptées à l’environnement urbain. Et surtout, elles offrent aux conducteurs français une nouvelle liberté de choix, là où les contraintes ne cessent de se renforcer.L’avenir de la mobilité urbaine ne sera pas uniquement électrique - il sera aussi compact, malin et connecté. Et pour accompagner cette transition, les automobilistes ont désormais accès à une gamme de services, d'accessoires, de solutions techniques et de ressources en ligne pour faire durer et optimiser leur véhicule. Une révolution silencieuse, mais bien en marche

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Depuis son bureau dans les ateliers de Prodrive, il se souvient : « Avec ces deux rallyes on a réussi à se faire remarquer. J'ai signé chez Leyland, et Ari chez Ford qui lui a permis de remporter le titre de champion d'Angleterre en 1976 avec le copilote Peter Bryant. » David n'a alors qu'un objectif : courir à nouveau avec Ari. Pour y parvenir, il décroche un gros contrat de sponsoring avec Rothmans et propose à son ami un volant en Ford Escort à partir de la saison 1979. Le style Vatanen s'affine avec ses grandes glissades en travers et ses chronos insolents, lorsque la Ford ne terminait pas en miette. «C'était une époque où les voitures étaient simples à réparer, il suffisait de souder un bout de métal et ça repartait », balaie le Finlandais. Après un nouveau titre au Championnat d'Angleterre en 1980, Vatanen joue la couronne mondiale en 1981, en compagnie de David Richards, que tous deux remportent donc au Rallye de Grande-Bretagne face aux Français.

David disait qu'il était copilote “professionnel”. Je le trouvais un peu gonflé à 23 ans...

Ari Vatanen

Prodrive, l’écurie de légende

« Après le titre, j'avais atteint le maximum de ce à quoi je pouvais prétendre en tant que copilote, nous avoue David Richards, contrairement à Ari, je n'ai pas voulu continuer, je voulais monter ma propre écurie. » Ari Vatanen comprend sa décision : « David avait un excellent sens du business, par exemple, il s'était mis à importer avec succès les casques intercom suédois Peltor qu'on utilisait en course, pour se faire la main avant de monter sa propre structure Prodrive en 1984. » Cette écurie doublée d'un centre d'ingénierie a su en quarante ans devenir la référence absolue pour la préparation de voitures de course avec ses 700 collaborateurs sur deux sites (Banbury et Milton Keys) et ses 300 victoires en plus de 1 200 courses. Si l'aventure a commencé avec une Porsche 911 4 x 4 pilotée par Saeed Al-Hajri qui remporte le Rallye des Pharaons 1985, Prodrive élabore ensuite tout le programme sportif de la BMW M3 E30, profitant de l'arrêt du Groupe B pour rafler le Tour de Corse 1987 avec Bernard Béguin au volant. «C'était notre première victoire en Championnat du monde des rallyes , se remémore David Richards, nous avons ensuite gagné deux fois le Championnat de France avec Bernard Béguin puis François Chatriot avec la M3. Sauf que BMW UK voulait arrêter le rallye, préférant le SuperTourisme (BTCC). » Qu'à cela ne tienne, Prodrive remporte le Championnat en 1988 avec Frank Sytner, puis avec Will Hoy en 1991. Si on ajoute les saisons avec les Ford Mondeo puis les Honda Accord, ce sont en tout six titres en BTCC décrochés par Prodrive.

Après le titre, j'avais atteint le maximum de ce à quoi je pouvais prétendre en tant que copilote, je n'ai pas voulu continuer...

David Richards

Un pilote dans les airs

Entre-temps David Richards s'est pris d'une nouvelle passion : l'hélicoptère. Ari Vatanen plaide coupable : « C'était au Rallye des 1 000 Lacs 1983, j'ai emmené David faire un tour dans un Robinson R22 biplace et il a adoré. » Pour le Britannique ce fut même un vrai coup de foudre : « En rentrant, j'ai acheté un hélico dont on se servait pour les assistances en rallye et c'est devenu un véritable art de vivre, je m'en sers pour mes déplacements plusieurs fois par semaine. » Aujourd'hui, à 72 ans, il pilote lui-même son Agusta 109, un superbe engin tout confort au tarif tout aussi confortable (6,3 millions de $). L'auteur de ces lignes a pu assister, en marge des essais de l'Aston Martin Vanquish en 2012, à l'atterrissage de David Richards juste pour le dîner avant de redécoller et de rentrer chez lui le soir même.Nous avons préféré évoquer ce souvenir personnel, plutôt que l'accident de vol (certes sans gravité) dont il fut victime en septembre 2007, alors qu'il allait justement réconforter la famille de Colin McRae qui venait lui-même de perdre la vie avec son fils de cinq ans dans l'accident de son propre hélico. La tristesse fut immense, d'autant que McRae, considéré comme le fils spirituel de David Richards depuis son titre de champion du monde des rallyes 1995 sur la Subaru, restera à jamais le premier des trois titres de Prodrive en WRC, avant ceux de Richard Burns en 2001 puis Peter Solberg en 2003.

Un ange passe. À la question « Comment avez-vous découvert le potentiel de Subaru ? », David Richards se ressaisit : « C'est la marque qui est venue nous voir en 1989, pour promouvoir la nouvelle berline Impreza, la base était bonne avec ses quatre roues motrices mais nous avons dû beaucoup travailler pour la rendre compétitive. » Résultat, la marque japonaise en a tiré une renommée mondiale, et le nom de Colin McRae reste gravé dans les mémoires grâce au jeu vidéo du même nom sur PlayStation. Mais revenons à David Richards et sa société Prodrive qui en parallèle du palmarès flatteur en WRC possède un savoir-faire recherché sur circuit. « En 2001, un de nos clients rallymen Frédéric Dor a souhaité qu'on lui prépare une Ferrari 550 Maranello pour courir en GT, il a tout financé lui-même et en 2003 il a remporté les 24 Heures du Mans dans sa catégorie. » On demande alors si c'est aussi un client qui s'est offert les Aston Martin DBR9 victorieuses au Mans en 2007 et 2008. « Pas du tout, nous avons financé ce programme de course avec la vente de nos parts dans l' écurie de F1 BAR à Honda », rétorque David Richards. Bon sang mais c'est bien sûr, Prodrive a aussi fait de la Formule 1 ! Après une première incursion peu concluante en 1997 en tant que remplaçant de Flavio Briatore chez Benetton, David Richards est reparti à la charge entre 2002 et 2004 aux commandes de BAR (British American Racing) sous les couleurs Lucky Strike. Avec ses pilotes Jenson Button et Mika Salo, l'écurie de David Richards termine vice-championne derrière les imbattables Ferrari, avant qu'il ne la revende à Honda. C'est ainsi que Prodrive a pu payer le programme d'endurance de la DBR9, offrant au passage à David Richards la légitimité pour racheter la marque Aston Martin à Ford avec l'aide d'un consortium financier koweïtien contre la somme de 479 millions de £ (702 millions d'euros). Si l'Allemand Ulrich Bez est resté PDG, David Richards a pris le poste de président du directoire de la marque préférée de James Bond, preuve du destin extraordinaire de ce fils de fermier, qui vient au bureau en DB6 Volante lorsqu'il ne pilote pas sa DB12.Depuis la vente de la marque à Lawrence Stroll en 2020, Prodrive poursuit ses activités d'ingénierie entre autres avec la petite voiture de livraison électrique Evolv répondant à un appel d'offres du gouvernement anglais, tout en développant un bolide destiné au Rallye-Raid pour Dacia : le Sandrider piloté par Sébastien Loeb, qui devrait enfin lui permettre de faire des étincelles au Dakar.

Au Rallye des 1000 Lacs 1983, j'ai emmené David faire un tour dans un Robinson R22 biplace et il a adoré.

Ari Vatanen

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Fusion mythique

Pour cette deuxième itération fusionnelle, les deux créateurs s'attaquent à un mythe, celui du serpent, l'un des symboles les plus représentés dans l'art depuis l'antiquité - on se souviendra du serpent de Cléopâtre et de celui du jardin d'Eden entre autres. Une représentation de la métamorphose et de la renaissance, de l'éternité aussi. Depuis 1948, c'est également l'une des créations les plus emblématiques de Bulgari. Qui avait déjà fait l'objet de très belles montres féminines depuis le renouveau horloger de la marque il y a dix ans. Cette fois-ci, Serpenti a croqué dans la pomme de la haute horlogerie qui en est toute étourdie, en empruntant l'esthétique habitée, presque vivante, des créatures de MB&F. « Il s'agit d'une création hors norme, pour laquelle nous avons dû développer le design, le boîtier et le mouvement en partant de zéro », confie Fabrizio Buonamassa. Il a fallu plusieurs années, des centaines de dessins à la main, des dizaines de plans en 3D et d'innombrables maquettes pour donner naissance à cette montre hybride, respectant l'identité des deux maisons, tout en ayant sa personnalité et ses caractéristiques propres. « Le boîtier est particulièrement complexe, poursuit Buonamassa. Telle une automobile, il propose des perspectives radicalement variées - de face, de côté, de dessus, de derrière... - qui doivent être également séduisantes. »

Créature mécanique

À l'instar d'une équation aux multiples variables, la moindre modification d'un angle ou d'une courbe pour affiner une vue peut potentiellement en altérer une autre. D'où les multiples itérations de la Bulgari x MB&F Serpenti, le boîtier qui évoque la carrosserie d'une belle voiture, un verre saphir complexe en forme de persienne, telle une lunette arrière de voiture de sport, des couronnes qu'on pourrait confondre avec des roues... De plus, la partie visible du mouvement comporte des éléments comparables à des pièces de moteurs de voiture, notamment une grille ornée des célèbres écailles hexagonales déjà vues sur les précédentes Serpenti. Lorsque l'esthétique du boîtier a été parfaitement définie, la construction et la fabrication ont entraîné de nouveaux défis et de nombreux échanges. Tout en courbes complexes de la structure métallique aux cinq pièces en verre saphir incurvé, incluant les yeux du serpent et la section arrière à plusieurs facettes, le boîtier de la Bulgari x MB&F Serpenti constitue un ensemble dont l'usinage est un véritable cauchemar. « Chez MB&F où nous sommes spécialisés dans les sculptures cinétiques qui donnent l'heure, explique Maximilian Büsser, nous étions tout à fait dans notre élément. Néanmoins, le design biomorphique de cette montre a engendré d'énormes défis à relever, pour le boîtier comme pour le mouvement. » Le mouvement, conçu et développé en interne, est tout aussi complexe.

On y retrouve notamment le HM10 à remontage manuel, bien qu'il ait subi des modifications majeures pour s'adapter au design raffiné de la nouvelle Serpenti. Dès le départ, Buonamassa avait pour idée principale d'animer la Serpenti mécaniquement en faisant bouger ses yeux, ce qui s'est concrétisé par des dômes rotatifs des heures et des minutes, en aluminium. MB&F est l'une des rares marques à continuer de perpétuer des processus de fabrication artisanaux et des finitions manuelles, une approche rendue possible par une production annuelle très limitée (moins de 400 montres en 2024). « Nous voulions offrir une interprétation totalement nouvelle du serpent, conclut Buonamassa. C'est un sujet fascinant qui attire de nombreux collectionneurs. Je pense que nous avons élargi l'horizon du serpent Bulgari. Ce n' est plus seulement une création féminine empreinte de l'ADN de la marque, mais pour la première fois, c' est aussi une pièce technique qui conserve l'esthétique Bulgari et met en valeur l'expertise de MB&F. Comme dans toutes les collaborations réussies, cela a été un véritable échange gagnant-gagnant. »

Le design biomorphique de cette montre a engendré d'énormes défis à relever, pour le boîtier comme pour le mouvement.

Maximilian Büsser

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Road trips & motos custom

Les road trips et autres courses de motocross et de flat track font partie de la passion protéiforme pour la moto de Moritz. Comme ce tour des Balkans qu'il réalise en 12 jours, parcourant 9 pays et 4 500 km, en passant par la Slovénie, la Hongrie, la Serbie, la Bulgarie, la Macédoine du nord, l'Albanie, le Monténégro, la Bosnie et la Croatie. Aujourd'hui âgé de 20 ans, ce petit prodige présente cette Yamaha SR500 méconnaissable dans cette version tracker haute en couleurs, largement inspirée des années 70. «Je n'avais pas une idée précise de ce que je voulais faire de cette moto au début. J'ai commencé la transformation en février dernier, je savais seulement qu'elle devait être terminée pour le Wheels and Waves, début juin. La base de ma réflexion était de lui donner une touche très marquée années 70. Je me suis notamment inspiré de la Rolls Phantom V psychédélique de John Lennon. En gros, il lui fallait beaucoup de couleur et qu'elle soit funky. »

Une SR500 psychédélique

Christian Schaber, son peintre et ami, l'a accompagné dans cette recherche de couleur et a réalisé ce détonant travail de peinture. Moritz a ensuite raccourci le cadre, abaissé la fourche d'environ 6 cm, ajouté un bras oscillant sur mesure et équipé la moto de roues Excel de 19” à rayons noirs, associées à des pneus Hoosier Flat Track. Petit détail aussi original que spectaculaire, les plaques en plexiglas jaune s'invitent à l'avant et sur les flancs.

Pour aller au bout du concept, et s'approcher un peu plus du Flower Power, le bouchon de réservoir d'huile a été réalisé par sa sœur qui a souhaité apporter sa pierre à l'édifice en y incrustant une fleur de leur jardin. Outre l'aspect esthétique, vous l'aurez compris, l'idée de Moritz était de se créer un jouet, aussi fun à piloter qu'à regarder. « J'ai construit cette moto pour moi. Sur mes machines, je ne me préoccupe pas de la légalité, il faut juste qu'elles soient belles et qu'elles roulent bien. » Mission accomplie.

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« Je pense que c'est ce qui a fait que je ne me sentais à la maison nulle part, que j'ai eu besoin de mouvement et de diversité », poursuit-il. S'il pratique un peu la voile légère sur le lac Léman, le membre de la Société Nautique de Genève, que la mère voit musicien, privilégie le piano classique et les études à la compétition. Licence en management à HEC Genève, master en ingénierie financière à HEC Lausanne, sa route semble toute tracée. Après ses études, celui qui se rêvait pilote de chasse se retrouve dans la salle des marchés parisienne d'un groupe coté au CAC 40. Mais au bout de trois ans, l'appel du large se fait ressentir.

Mini transat

« Mon demi-frère, Brieuc Maisonneuve, a fait la Mini Transat en 2001. À l'époque, j'avais quatorze ans. Il était un modèle pour moi. Je comparais sa vie à celle de mes parents ou des gens en général. Ça m'a montré que l'on pouvait faire des choix qui t'amenaient à vivre différemment, c'est resté ancré en moi. Quand j'ai commencé à travailler, ce sentiment est remonté à la surface, j'ai eu envie d'autre chose que d'un rythme métro-boulot-dodo », lance Édouard.

Il démissionne et part à Lorient. L'objectif : faire la Mini Transat. « Je me suis retrouvé un peu largué. J'avais une vieille R5 sans essuie-glaces ni feux. Je ne pouvais pas conduire quand il pleuvait ou de nuit », confie Édouard, qui apprend la course au large en faisant « des gammes comme au piano, en enchaînant les manœuvres, en essayant de systématiser mon approche car je n'avais pas été pris dans le groupe d' entraînement à Lorient. J'écoutais les conseils du coach et les autres à la VHF en naviguant dans mon coin, je les regardais faire en essayant de choper des trucs ». Compétiteur dans l'âme, il prend le départ de la course en 2015 en mode découverte, n'ayant pas les moyens de ses ambitions sportives.

« J' étais attiré par le côté aventure, je voulais savoir ce que ça faisait de traverser l'océan tout seul, voir si j'en étais capable, ce que j'allais ressentir et découvrir sur moi en le faisant. C'est rare d'avoir la chance de se retrouver seul sur l'eau, sans moyen de communication », poursuit le Normand, qui réalise une très belle course qu'il termine 4e. À son arrivée, la Région Normandie lui propose de participer à The Transat en Class40, « une angoisse énorme » pour le skipper mais aussi une « excitation fabuleuse ». Le marin récupère le bateau en mars, s'aligne au départ de la transatlantique en solitaire le 1er mai avec peu au compteur et termine 4e. Touche-à-tout, Édouard, qui a peur de prendre la parole en public, décide de se lancer dans le théâtre. «J'ai toujours eu un naturel très créatif. J'ai eu envie de découvrir ce que c'était de s'exprimer sur scène. Après The Transat, j'ai eu l'opportunité de faire un stage d'introduction au Cours Florent à l'issue duquel j'ai été accepté. Mais je n'y suis pas allé tout de suite car je voulais continuer à faire du bateau. » Il monte alors un projet Vendée Globe. « Une partie de mes sponsors s'est retirée à un moment compliqué du projet. Je m'étais engagé à 100 % dedans, je vivais dans un camion à côté du bateau. J'ai tout perdu, ça a été mon premier échec. Je me suis retrouvé à la rue. »

Théâtre & Figaro

Touché mais pas coulé, il décide de faire du théâtre son métier et intègre l'école de Raymond Acquaviva, « une super école avec un metteur en scène très talentueux et charismatique ». Rodé aux rouages du métier, il enchaîne comédies musicales, rôles au théâtre, courts-métrages, publicité pour une marque internationale de whisky et figuration dans des films. Devenu intermittent du spectacle, il chante en parallèle ses compositions dans des bars en s'accompagnant à la guitare et travaille sur des super-yachts « pour rester proche de l'élément marin ». Il rencontre sa compagne dans ce cadre. Ensemble, ils décident de participer à la Transat Paprec 2023. Depuis, Édouard poursuit sa route sur le circuit Figaro, tout en continuant à régater en Super-Yachts aux côtés des ténors de l'inshore et de la course au large. D'ailleurs, il a passé son Yachtmaster l'hiver dernier en vue de la Caribbean 600, de la Transpacific Yacht Race ou encore de la Sydney Hobart. Récemment, il a également dirigé et accompagné en mer un projet de downwind en wing foil entre les Canaries et Dakhla, ce qui lui a permis de se découvrir un attrait pour le multicoque. Sportif, Édouard pratique plusieurs disciplines mais pas en compétition. «J'ai fait de la boxe anglaise pendant mes études, ce qui a déclenché ma passion pour le sport. Quand j'étais gamin, j'avais très peur du conflit et j'avais un rapport à la violence difficile car j'ai été un peu maltraité à l'école. La boxe m'a décomplexé », confie le Lorientais d'adoption qui pratique également le surf, la wing et le kite et qui s'entraîne avec un coach sportif à côté pour être performant en Figaro. L'avenir, il compte l'écrire encore un temps en Figaro tout en lançant une recherche de financement pour le Vendée Globe, idéalement celui de 2028 voire 2032. « J'ai envie de faire le tour de la planète, c'est un truc de fou. Le sentiment océanique que ressentent aussi les astronautes quand ils s'éloignent de la Terre est magique. Quand on voit la Terre de loin, on a le sentiment que les frontières s'effacent. Je pense que c'est la même chose lors d'un tour du monde. »

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Montres & Mémoire

Puis soudain, la main musclée, habillée d'un bracelet en poil d'éléphant, s'empare d'une éblouissante Breitling Navitimer en or rose, édition limitée à 50 exemplaires, fabriquée spécialement pour le 50e anniversaire de ce modèle iconique (1952-2002). Très jolies aussi, les aiguilles rouge et bleu de cette Bernard Richard Manufacture “automatic”, délicatement couchée dans son écrin noir B.R.M. aux couleurs de l'île Maurice, la terre natale de Mister Venkiah. Sa première émotion horlogère fut une TAG Heuer reçue pour ses 18 ans. L'histoire n'est pas terminée puisque le collectionneur vient de confier à un expert la remise en état de cette pièce sentimentale pour l'offrir à l'une de ses deux filles le 3 avril, en guise de cadeau d'anniversaire.

Certains apprécient les toiles de maîtres, moi je vois les montres comme des objets d'art.

Kevin Venkiah

Arts du temps

Les folies les plus récentes du financier mauricien sont une Omega Seamaster 44 mm, issue de la collection de légende des montres de sport, ainsi qu'une Breitling de plongée. « Comme j'ai acheté un bateau, il fallait m'équiper pour aller dans l'eau ! », s'amuse-t-il. Pour cet esthète de la trotteuse, la montre de collection est presque un réflexe. Propriétaire d'une centaine de belles marques, il s'enflamme face aux Blancpain, Santos de Cartier, Panerai Luminor fond blanc ou noir. Le plaisir qu'il éprouve est comparable à celui d'une dégustation de Deep Blue, que ce grand amateur et promoteur de rhums hume parfois sous un soleil brûlant dans sa piscine privée. Il sirote alors en songeant au privilège de ce breuvage exceptionnel, vieilli neuf mois en fût de chêne, au creux de casiers immergés dans les oubliettes d'Ouessant, à 60 m de profondeur. Au fond, entre le ressac des petites horloges et le mouvement des océans, Kevin Venkiah n'est jamais très loin de la mer et du bonheur. Sa passion est une leçon de vie. « Certains apprécient les toiles de maîtres, moi j'aime les montres. Je les vois toujours comme des objets d'art. »

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Entre deux séances, Paul Newman avait l'air d'un gamin dans un magasin de bonbons.

Al Satterwhite

Photographe globe-trotter

Les débuts sont toutefois un peu laborieux. « Vous passez votre temps à chercher du travail, racontait-il. Vous ne pouvez rien refuser, mais en quelques mois, j'ai commencé à me faire connaître et à travailler régulièrement. Et tout de suite après avoir quitté le gouverneur, j'ai pu obtenir des jobs réguliers grâce à l'agence Camera 5 qui me représentait. Cela m'a fait parcourir le monde et rencontrer des tas de gens en Europe, en Australie, en Afrique... J'ai photographié des personnes amenées par leur religion à manipuler des serpents. Un jour, je me suis retrouvé allongé sur le sol de la Bourse de Paris, pour prendre des photos, juste après avoir un peu discuté. C'est le genre de dons que vous développez. Vous pouviez me déposer dans n'importe quel pays et je trouvais comment m'en sortir, trouver un repas, de l'argent et comment me rendre à l'endroit que je souhaitais atteindre pour faire mon boulot. » Les efforts finiront pas payer. Devenu photographe free-lance pour la presse magazine, Al va collaborer durant la décennie suivante à la plupart des titres majeurs de la presse américaine et internationale, et ce dans tous les domaines sans distinction, de Life, Playboy et Newsweek à Geo, Time, Sports Illustrated, Money, Fortune, sans omettre la presse automobile avec des titres tels que Car & Driver ou Automobile. Durant les années 60 et 70, le jeune photographe écume ainsi les circuits de course automobile et multiplie les rencontres avec les cadors de l'époque : Jacky Ickx, lorsque ce dernier remporta une mémorable victoire au Mans en 1969, et quelques années plus tôt, le pilote essayeur Ken Miles. «Vainqueur des 24 Heures de Daytona et des 12 Heures de Sebring en 1966 avec la GT40, il était en tête avec un tour d'avance aux 24 Heures du Mans quand la direction de Ford l'a forcé à se contenter de la deuxième place. » Ces rencontres, Al Satterwhite les réunira dans un livre consacré à l'âge d'or de la compétition automobile, The Racers (1963-1973), publié chez Delius Klasing Verlag et composé de près de 300 photos. Satterwhite croisera également la route de Steve McQueen aux 12 Heures de Sebring où ce dernier finira deuxième avec un pied dans le plâtre, Carroll Shelby, auquel il consacrera une série de photos en 1964 ainsi qu'un livre, Carroll Shelby : The Road to Victory , publié en 2012.

Le 22 septembre 1974, Al Satterwhite est envoyé par le magazine Sports Illustrated à Bonneville Salt Flats. Sur cette piste mythique du nord-ouest de l'Utah, Paul Newman a été invité par Luigi Chinetti, l'importateur Ferrari aux USA, pour une tentative de record de vitesse très privée organisée par la marque italienne. Graham Hill et Milt Minter, également de la partie, partagent avec Newman les volants d'une Ferrari 365 GTB/4 et d'une 512M de 1971. « Paul était un type très séduisant et très élégant, se souvient le photographe , mais il était très différent lorsqu'il pilotait parce qu'il ne jouait pas la comédie. Il était le véritable Paul à 100 %. Sur la plupart de mes photos, on voit bien à quel point il est heureux. Il était concentré au volant mais entre deux séances, il avait l'air d'un gamin dans un magasin de bonbons. » Car si Al apprécie les voitures, il aime les gens bien davantage. Les pilotes, les mécaniciens, l'équipe, tout cela lui semble infiniment plus captivant à immortaliser que les bolides en piste ou à l'arrêt. « Je n' étais pas venu pour photographier l'acteur, parce que ce n' était pas ce qui était prévu contractuellement. J' étais là pour prendre le pilote en photo et j'ai d'ailleurs passé autant de temps à prendre les autres pilotes, Chinetti, Hill et Minter, qu'à le photographier, lui. »

Entre pub et pellicule

Hormis le temps vécu sur la piste de sel de Bonneville, Al ne passera finalement qu'une soirée avec Newman, quelques heures seulement pour tenter de découvrir l'homme qui se cache derrière le pilote et la star. « Très direct, un type très drôle à fréquenter. Mais je ne suis pas du genre à sympathiser avec les sujets de mes reportages parce que je ne souhaite pas empiéter sur leur vie, surtout quelqu'un comme Paul qui doit sans cesse composer avec des gens comme moi durant des heures. Nous ne sommes pas restés en contact mais, lorsque je le voyais de loin lors d'une course, si je luifaisais signe, il me faisait signe aussi. » En 2022, Satterwhite consacrera un superbe livre de photos à la star américaine, Paul Newman, Blue-Eyed Cool, qui combine ses propres photos avec les clichés de certains illustres collègues tels que Terry O'Neill, Douglas Kirkland et Milton Greene. Autre sport, autre monument, Mohamed Ali, photographié par Satterwhite en 1970 et 1971 alors que le boxeur s'entraîne en Floride pour ses combats contre Jerry Quarry et Joe Frazier.

« On se voyait un peu après son entraînement, racontait Al au LA Observed en 2014 , sur le chemin de son hôtel. Les gens l'appelaient dans la rue “Hey, Ali !”. Il faisait arrêter la voiture et il courait vers eux pour leur serrer la main et se faire photographier. C'était Ali qui se comportait comme Ali, pas pour dire “Je fais ça parce qu'il y a un photographe avec moi”. Il se foutait de ma présence. C'était une personne vraie. » En 1980, Al s'installe à New York où il lance sa société de production publicitaire. Durant douze ans, les marques vont se bousculer pour lui confier leurs campagnes. Et tout comme dans la presse magazine, l'Américain attire les noms les plus emblématiques et les plus renommés : American Express, Coca Cola, Porsche, Sony, DuPont, Eastman Kodak ou encore Universal Studios. Le cinéma, il va en être grandement question dans le nouveau virage que Satterwhite va faire prendre à sa carrière. Désormais installé à Los Angeles, il devient directeur de la photographie sur de nombreux courts-métrages, documentaires, vidéoclips et quelques films indépendants tels que Man of the Year (2002) et R BnB(2023). Cette activité ne l'éloignera pas pour autant de ses premières amours, la photographie, qu'Al va continuer de pratiquer en devenant consultant en images digitales pour le compte de Kodak durant plusieurs années au cours desquelles il parcourra les États-Unis, donnant moult conférences à l'Université de Boston, à la New York University School of Arts et lors des PhotoExpos de Los Angeles. Ses Workshops et autres Master Class sont très demandés de Montréal à Santa Fe quand il ne dirige pas un atelier à la Leica Gallery de Los Angeles et New York. Ses travaux s'exposent bien évidemment de par le monde, ses images en noir et blanc et ses clichés couleurs très caractéristiques s'appréciant ainsi dans divers galeries et musées d'Amérique tels que la Smithsonian National Portrait Gallery, le Museum of Fine Arts de Houston, le Museum of Art de Santa Barbara, et dans un grand nombre de collections privées.

Je ne sympathise pas avec les sujets de mes reportages. Je ne veux pas empiéter sur leur vie.

Al Satterwhite

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Une femme aux commandes

Diplômée de NEOMA, Constance Brément a débuté sa carrière en tant que responsable grands comptes avant d'évoluer vers des postes de direction communication et marketing dans le luxe et l'industrie. En 2014, elle est nommée directrice communication et marketing opérationnel au sein du Groupe Beneteau. Forte d'une riche expérience dans le marketing, la stratégie de marque, l'expérience client et d'une passion pour l'industrie nautique, elle a démontré son expertise en dirigeant des projets complexes tant en France qu'à l'international. « Je suis ravie de rejoindre le Cannes Yachting Festival et de contribuer à son rayonnement international. Je suis impatiente de travailler aux côtés de Sylvie et avec l'ensemble de l' équipe pour coconstruire la stratégie du salon, mettre l'accent sur l'innovation et offrir une expérience inoubliable aux exposants et aux visiteurs », déclare-t-elle. Le prochain Cannes Yachting Festival se tiendra du 9 au 14 septembre avec plus de 600 exposants attendus, 700 bateaux d'une taille comprise entre 5 et 45 mètres, une centaine d'avant-premières mondiales et 55 000 visiteurs attendus si l'on se réfère aux chiffres de l'édition 2024.

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Le King gravé dans le chrome

Il est rehaussé d'un lettrage doré “Elvis” très typé concert, en hommage à la performance la plus emblématique du King, son “Comeback Special” de 1968, où il se produit en public après 7 ans d'absence. Les fans apprécieront la signature de l'artiste, gravée sur le té de fourche (avec le numéro de la moto) et le logo TCB (et son éclair) sur le garde-boue avant, qui signifie “Taking Care of Business in a Flash”, un mantra d'Elvis. Une façon pour les puristes de rentrer dans le gang. La position de conduite décontractée, la selle rembourrée et le bicylindre de 1 200 cm3 développant 80 poneys rimeront plus avec une ballade qu'avec un rock endiablé. Mais le régulateur de vitesse, l'antipatinage, les disques (de freins) de 310 mm associés à des étriers Brembo et à l'ABS amèneront sans encombre son passionné de pilote au concert. Chaque exemplaire de ce futur collector sera livré avec un disque d'or Sony et un certificat d'authenticité.

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Le déclic horloger

Les goûts du jeune Thibault ont évolué en fonction de son mode de vie et soudainement, tout a basculé. Il est tombé dans la collectionnite aiguë en un éclair. Ce qui est le plus surprenant, c'est qu'il lui aura fallu plus de vingt ans pour succomber. C'était quelques mois avant la crise COVID, Thibault est installé en Suisse, il est devenu un homme, marié, père de famille, et très rapidement, un grand collectionneur. C'est là que nous y revenons, le sportif de haut niveau aime l'action et il s'est mis à acheter, bien acheter d'ailleurs, avec frénésie. Il nous raconte son histoire avec au poignet sa MB&F Legacy Machine Sequential EVO éditée à seulement 20 exemplaires pour le monde.

« Tranquille sur ma terrasse dominant le lac, entre deux avions, je me suis instruit. C'est fou comme c'est devenu facile grâce à Internet… J'ai participé à des forums et j'ai rencontré des gens formidables qui m'ont aidé, conseillé, qui ont fait preuve de générosité en partageant leurs expériences. Je pense à certains maître-horlogers qui m'ont accueilli dans leurs ateliers, Laurent Ferrier, Romain Gauthier, Vianney Halter, Kari Voutilainen… Mais également à Aurel Bacs, le célèbre commissaire-priseur attaché à la maison de ventes Phillips Watches et à son collègue et ami, Alexandre Ghotbi, quant à lui directeur des montres Europe et Moyen-Orient. Ils m'ont appris l'art d'acheter aux enchères. » Dès lors, Thibault s'est forgé un goût bien à lui, qui lui ressemble, et a créé une collection à part, très éclectique, en phase avec son ouverture d'esprit.

Une collection d'une trentaine de pièces rassemblant tous les styles et les plus grands noms de l'horlogerie.

Thibault

L’art de collectionner

Il aime les belles choses, rares, il est toujours très attiré par les séries limitées. Il se définit comme une sorte de caméléon qui peut changer radicalement de look. Il collectionne aussi bien de petites montres comme une Gérald Genta en or avec un cadran en lapis-lazuli et un compas en guise de boucle des années 80 ou une DB 28 surdimensionnée de De Béthune. Dans sa collection se côtoient des montres modernes et sport-chics, comme une Nautilus ou une Royal Oak, et des trésors vintage comme une Vacheron Constantin en or rose à cadran saumon de 1950 extrêmement rare signée du retailer Meister Rio, une Rolex Padellone de 1953 ou encore un Daytona produit pour les forces spéciales aériennes du Pérou des années 60. Il a toujours été séduit par la fonctionnalité des objets et craque plus facilement pour des complications comme les tourbillons, les GMT, les chronographes ou les quantièmes perpétuels. Il peut se lasser rapidement, ayant pour habitude de vendre pour racheter, d'échanger… Il est patient, se positionner sur une liste d'attente chez Rolex, H. Moser & Cie ou Audemars Piguet ne lui pose aucun problème.

Il aime les têtes de mort, que l'on retrouve sur ses bras tatoués, sur son mug ou sur une des toiles trônant dans son salon, il s'est offert la Chopard Skull L.U.C. extraplate… Thibault considère ses montres, une bonne trentaine au total, comme de véritables œuvres d'art, mais il les porte toutes. « Je ne porte jamais la même montre deux jours de suite. » Une passion qu'il aimerait bien transmettre à ses deux garçons.«J'ai le projet d'offrir une TAG Heuer à mon aîné mais pour le moment il ne porte pas de montre. En revanche, le plus jeune m'en parle très souvent et il commence à s'y connaître… On verra. » En attendant, il pense à lui, conserve son enthousiasme et s'émerveille encore et toujours devant la créativité du monde merveilleux de l'horlogerie. « C'est fascinant comme les horlogers arrivent encore à nous surprendre, par exemple en proposant des moyens inédits de lire l'heure. » Ce qui explique pourquoi son prochain achat pourrait bien être une pièce signée par un horloger indépendant. Hyt et ses heures fluidiques, Urwerk et ses heures satellitaires ou Rexhep Rexhepi. « L'horloger le plus hot du moment, j'ai eu la chance de le rencontrer, d'aller dans son atelier situé en vieille ville à Genève, il est vraiment cool. Sa nouveauté affiche les heures par des chiffres arabes qui se retournent… »

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Art de vivre et moteurs

On ne sera pas non plus surpris de croiser au Domaine quelques copains qui partagent les mêmes passions que lui, comme Vincent Parisot aujourd'hui, au volant d'une Alfa Romeo Spider, auto chérie des Alfisti dont Frank fait partie pour en avoir possédé une dans le passé. Il faut dire que la “Duetto” est iconique depuis qu'elle a pris la lumière entre les mains de Dustin Hoffman, un an à peine après sa sortie d'usine, dans le film Le Lauréat. Celle de Vincent est une 2.0 litres de 1982. Elle appartient à la deuxième génération des Spider, les “coda tronca”, nommés ainsi pour leur arrière coupé au couteau. Les performances ne sont pas dingues (ses 133 chevaux lui permettent d'atteindre le 0 à 100 en 10,1 s et la vitesse maxi de 192 km/h), mais largement suffisantes pour lui permettre de sillonner le sud de l'Europe dans tous les sens. C'est donc dans cette propriété viticole, achetée en 2018 avec sa femme (la journaliste Carole Gaessler), que Frank Loubaresse passe le plus clair de son temps lorsqu'il n'est pas dans ses bureaux de la capitale. Le Domaine Beauvence, c'est la concrétisation d'un rêve qui remonte à l'enfance, lorsqu'il regardait son père ouvrir religieusement de belles bouteilles à la maison avec quelques amis. Un projet plusieurs fois reporté pour cause d'agenda un peu serré, notamment au début des années 2000 alors qu'il endosse tout juste le rôle de jeune père. De quoi lui laisser le temps de mûrement réfléchir son cahier des charges pour se lancer dans cette aventure : une altitude suffisante pour faire face au réchauffement climatique ; un sol argilo-calcaire ; un vignoble assez grand pour être économiquement viable mais pas trop non plus pour éviter la mécanisation à outrance et pouvoir s'engager en agriculture biologique ; un prix raisonnable et un beau potentiel en terme de qualité.

Emblème du Domaine Beauvence, le chêne orne la propriété depuis plus de 400 ans.

Frank Loubaresse

Beauvence grand cru

Le Domaine Beauvence, 10 hectares situés à 400 mètres d'altitude, cochait toutes ces cases. Cerise sur le gâteau, la propriété compte 1 400 oliviers, permettant la production d'une huile d'olive AOP au fruité “vert” très apprécié des amateurs et de l'équipe d'acheteurs de La Grande Épicerie du Bon Marché où elle figure en bonne place. En à peine sept ans, le Domaine, dont les raisins étaient jusque-là vendus à la coopérative, est entré dans la cour des grands.Rien qu'en 2024, il a obtenu une pluie de médailles : notamment l'or au concours de Mâcon et l'argent au concours Decanter pour son rouge “L'Aparté” 2021. Et, de fait, on trouve désormais ses bouteilles sur les meilleures tables de l'Hexagone. C'est le résultat somme toute logique d'un travail acharné, combiné avec des décisions judicieuses : l'arrachage des plants vieillissants, remplacés par d'autres plus qualitatifs, la recherche d'un rendement mesuré, le choix d'engrais naturels et d'un enherbement qui donne de meilleurs fruits, une équipe d'experts mus par une même philosophie et désireux de préserver la nature, un chai bioclimatique semi-enterré offrant une régulation thermique naturelle et une grande stabilité pour l'élevage (en barrique ou en amphore selon l'effet recherché) des vins...

Maintenant, Frank ambitionne de faire connaître plus largement son travail, de partager son amour de la vigne et du vin. Outre les dégustations à la propriété, il a mis en place, il y a quelques semaines, une formule aussi sympathique qu'innovante qui s'appelle “Votre barrique”. L'idée est de proposer à des amateurs de participer à la création de leur propre cuvée, soit en solo, soit à deux, soit à quatre. Dix barriques par an sont dédiées à ce projet. Les clients participent ainsi à un certain nombre d'activités sur place, en fonction de leur disponibilité : les vendanges, la vinification, l'assemblage avec l'œnologue du domaine, puis la mise en bouteille et la conception d'une étiquette personnalisée avant de se faire livrer leur vin. « L'expérience est plus ou moins riche, complète. À ma connaissance, aucun domaine en France ne propose ça. Certains disent : “Vous repartez avec vos trois bouteilles”. Mais ce n'est pas la même chose. Nous, ce qu'on veut, c'est expliquer la vie d'un vigneron. Montrer comment on fait pour cirer une bouteille. Pour les amateurs de vin, c'est appréciable », précise Frank. Le concept semble séduire puisque cinq barriques ont déjà été achetées, dont une par une bande de copains qui voient là une belle occasion de se retrouver plusieurs fois par an, dans un contexte pour le moins agréable. Pour peu qu'ils s'y rendent au volant d'une belle ancienne et c'est le bonheur.

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Déjà distributeur officiel Mercury Racing pour les moteurs in-board en France, Yannick Lethiec en récupérant toute la partie hors-bord s'offre aujourd'hui un nouveau challenge. Car c'est un moment charnière dans la course motonautique avec l'arrivée des nouveaux moteurs 4 temps APX : « C'est une période de transition entre les Optimax 2 temps et les APX 4 temps. On va avoir toutes ces nouvelles équipes qui vont se présenter pour acquérir un moteur APX. C'est un défi passionnant avec tous les réglages que ça implique. Pour un technicien, c'est génial. Les moteurs sont plus performants, les ratios d'embase sont différents. C'est un autre pilotage. Pour eux aussi, ça va être du travail... »

Une passion familiale bien huilée

La maison Lethiec & Fils, comme son nom l'indique, c'est d'abord une affaire de famille. Quand le grand-père Claude Lethiec fonde l'établissement à Mandelieu en 1962, nous sommes encore bien loin de l'univers dit racing. L'entreprise fait de l'entretien moteur, du stockage de bateaux, un peu de transport. L'affaire marche bien et Claude Lethiec fait rapidement construire un atelier à Pégomas. À l'époque spécialisé dans le moteur diesel, il commence aussi à mettre le nez dans les hors-bord par le biais de la marque Force.

En 1985, Mercury rachète Force et c'est ainsi que la maison Lethiec va commencer sa longue collaboration avec le motoriste américain. Les générations se suivent, d'abord Jean-Jacques, le fils de Claude qui poursuit l'aventure dans la même lignée jusqu'à sa retraite en 2009, puis Yannick, qui reprend alors les rênes. Mais lui c'est un mordu de vitesse et de compétition. Le coup de foudre s'est produit bien avant, en 1997, quand il avait 17 ans, aux 24 Heures de Rouen où Max Gamarra, alors directeur technique chez Mercury France, l'a emmené voir les premiers pas des moteurs Optimax dans la course inshore. Il attrape le virus, passe un BTS Moteur à combustion interne et part quelques mois en stage à Nice chez AG Racing, où il prépare des Ferrari et des V12 Matra. Son appétence pour la course, sur terre comme sur mer, s'en trouve confortée : « J'ai eu la chance d'apprendre tout ça là-bas avec Gérard Bertholon. Ça m'a mis à fond dans la compétition. Cela me plaisait vraiment mais je ne pouvais pas quitter le navire familial. Sinon, j'aurais sans doute continué avec lui. »

C'est une période de transition entre les Optimax 2 temps et les APX 4 temps. Pour un technicien, c'est génial.

Yannick Lethiec

Compétition et transmission

De retour à Pégomas, il intègre pleinement l'entreprise. Parmi ses clients, il a déjà quelques propriétaires de Cigarette qu'il bichonne particulièrement. Mais il attendra d'être à la tête de l'entreprise pour mettre les deux pieds dedans. Il en profite quand même pour parfaire ses qualités de pilote au volant de ces engins. Ses rêves de compétition, il va les concrétiser dès 2012 en participant au Championnat de France à bord d'un Mannerfelt 26 propulsé par un 200 Optimax ROS, un bateau aux allures d'avion de chasse, avec le pilote devant et le navigateur derrière, qui file à plus de 66 nœuds. Il fait régulièrement les podiums et en 2018, il se lance même dans l'aventure de la Coupe du monde avec un Chaudron SVR 27 et un 300 Optimax derrière. Mais difficile de concilier la course avec son activité professionnelle. Pour son dernier Championnat du monde en Sicile en 2021, il finit deuxième, à une seconde du premier... De beaux souvenirs qu'il aimerait parfois prolonger, mais à certaines conditions : « Si je recours un jour, c'est pour repartir en Championnat du monde. Il faudrait qu'on trouve un sponsor et qu'on monte un vrai team pour faire quelque chose de bien. Mais là, je vais m'occuper de certaines équipes qui font le Championnat du monde avec le développement du nouveau moteur APX. Les aider techniquement, partager la passion avec eux, c' est un peu comme si je courais... »En attendant cet éventuel sponsor, Yannick a de quoi faire. Pour l'aider dans sa mission, il peut compter sur sa famille. Sa femme est au magasin situé au port de La Rague où elle s'occupe de la comptabilité et de l'accueil. Quant à son fils Enzo, 20 ans à peine, il termine son BTS et devrait rejoindre l'entreprise familiale dès cet été. La relève est donc assurée. Et c'est la quatrième génération Lethiec à mettre le nez dans les moteurs !

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Notre envie était de créer un engin léger, dépouillé, capable de toutes les excentricités.

Allen Posenauer

Un projet perso

Ce scrambler sur base de Honda XL 500 ne déroge pas à la règle avec son allure aérienne, sa peinture glacier et son support de planche de surf : « Mon père a acheté cette XL 500 R de 1983 il y a presque trois ans, il voulait la préparer pour lui-même. Nous avions du pain sur la planche avec les préparations pour nos clients, nous avons travaillé dessus en dilettante, quand nous trouvions du temps. Nous n'avions pas de date limite, l'idée était seulement de nous faire plaisir, de créer une machine qui nous ferait vibrer tous les deux.»

Dans une démarche assez minimaliste, ils coupent tout ce dont ils n'ont pas besoin, raccourcissent l'arrière et suppriment les repose-pieds passager. La moto ne peut être démarrée que par un kick, une minuscule batterie est reléguée sous le réservoir. Vous ne trouverez même pas de garde-boue avant : « Notre objectif était de ne conserver que l'essentiel. Le résultat peut sembler un peu extrême, mais nous voulions tout sauf une machine sérieuse. Notre envie était de créer un engin léger, parfait pour aller poser les roues sur le sable, quelque chose de dépouillé et de capable de faire des bêtises.»

Finition AMP

Allen et Michael sont partis des moyeux d'origine pour créer de nouvelles jantes en aluminium avec des rayons en acier inoxydable. Cette XL est désormais posée sur des roues de 18 pouces et équipée de pneus en adéquation avec l'esprit “plage” recherché, des modèles Heidenau offrant une adhérence tout-terrain et une esthétique marquée : « La grande roue avant et les suspensions sauterelle du XL étaient parfaites pour traverser le désert dans les années 80, mais elles étaient totalement exagérées pour nos besoins. Une fois les roues créées, nous avons abaissé la fourche pour retrouver une position typée scrambler. » La suspension arrière Pro-Link de série est conservée. Les carénages n'ont pas eu cette chance, tout a été mis au rebus et remplacé par un mélange de pièces de récupération et d'autres fabriquées sur mesure. Le réservoir d'essence, un modèle Honda d'origine inconnue, leur a été donné par un ami. Les compères ont créé les plaques latérales, en aluminium, à la main et posé un garde-boue arrière. L'arrière découpé à nécessité de créer une nouvelle selle plus courte, recouverte de cuir bicolore. La petite plaque avant, avec LED intégrée, apporte au projet une influence cross. Côté poste de conduite, on trouve un guidon chromé, un compteur Motogadget, des interrupteurs Motone et des clignotants Highsider.

Entièrement bichonné, le moteur a été repeint en noir et s'est vu adjoindre un échappement en position haute. La touche finale a été cette peinture noir et blanc qui joue avec les étoiles et les rayures dentelées. AMP a opté pour une finition “argenté brillant” et pailletée sur le cadre : « Il n'y a pas un centimètre sur cette moto qui n'a pas été remis à neuf. C'est le scrambler / tracker parfait pour la ville : super léger, super agile, qui fait tourner les têtes. » Avec le support de planche de surf sur le côté droit de la moto (et la planche assortie), il ne reste plus à Allen et Michael qu'à aller chasser les vagues.

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Les rescapées sont souvent condamnées au silence, comme ces pendules un brin démodées accrochées au mur ou posées sur la cheminée, quand il en reste une. « J'en répare une dizaine par an. Les gens y tiennent, ils ne veulent pas s'en séparer. Du coup j'ai du travail toute l'année » commente Erick Elbeck, avec le regard pétillant d'un éternel ado sous son casque de cheveux bouclés.

Les gens ont des pendules, des montres de leurs parents ou de leurs grands-parents, c'est un patrimoine qu'il faut préserver.

Erick Elbeck

Artisan rhabilleur de père en fils

À 14 ans, il ne se voyait pas passer sa vie derrière un établi mais le destin en a décidé autrement. Pouvait-on laisser ces modestes trésors familiaux s'éteindre et avec eux, tout un passé s'effacer ? À l'évidence, Erick Elbeck est un gardien du temps. Un gardien de mémoire. « Ça a été conçu pour être réparé. Ça s'use au fil des décennies. Ça a marché une génération, deux générations. Je fais ce qu'il faut et ça repart…» commente-t-il, modeste. Les pendules restent chez lui en convalescence quelques mois, quatre ou cinq parfois, avant de retourner dans leurs familles, prêtes à traverser un siècle de plus, témoins éternels des générations qui se succèdent et de la vie qui passe. « Je suis artisan horloger rhabilleur. On n'est pas nombreux » constate-t-il avec une forme de fatalisme. Quand ce petit-fils et fils d'horloger - c'est génétique paraît-il - s'est installé en Avignon en 1989 avant d'ouvrir sa petite boutique de réparation de pendules et montres anciennes en 1994, ils n'étaient que trois en ville. Trente ans plus tard, il ne reste plus que lui.

Pour quelques années encore dit-il, mais le bouche-à-oreille a fait son travail et l'ouvrage ne manque pas. Le laissera-t-on partir ? Qui s'occupera de ces vénérables gardiennes du temps condamnées à l'oubli faute de soins attentifs ? Montre automatique, montre de gousset ou de col, montres pour dames, montres des années 30-50, 60 ou pièces contemporaines se bousculent sur son établi à raison de 15 à 20 par semaine. Il déshabille, répare, remplace un bracelet ou une pile.

Héritage familial

« Les gens ont des pendules, des montres de leurs parents ou de leurs grands-parents. Des jeunes de 20 ou 30 ans apprécient d'avoir des montres mécaniques des années 50- 60 » constate l'horloger, heureux de passer le témoin à une jeune génération respectueuse de ces objets qui portent en eux la mémoire d'une époque révolue. « C'est un patrimoine qu'il faut préserver » poursuit-il. Si le destin nous réserve une mission de vie, Erick Elbeck a trouvé la sienne. Il lui faut traquer la panne, détecter la subtile arythmie, patiemment. Démonter, attendre. Remonter.

Attendre encore. Parfois une fois accrochée, la pendule qui donnait gaillardement de la voix sur l'établi refuse de sonner. C'est sensible ces petites choses-là. « À deux ou trois millimètres près, l'inclinaison n'est pas la même. » Un déménagement, un changement de place et l'ancienne s'offusque, alors le plus souvent il va installer lui-même ces pendules pour s'assurer que tout va bien. « Après on est content. Il faut y aller tranquillement . » Ce qu'il préfère ? Le temps qui s'exprime, avec une affection particulière pour les automates. « J'aime ce qui sonne comme un carillon Westminster qui fait Big Ben tous les quarts d'heure, les montres de gousset qui sonnent... » Des spécimens rares aussi loin de la Suisse.

Ça a été conçu pour être réparé. Ça a marché une génération, deux générations. Je fais ce qu'il faut et ça repart…

Erick Elbeck

Erick Elbeck n'en voit pas souvent mais il a tous les outils nécessaires pour en prendre soin. Quand il ne les a pas, il les fabrique. Le coucou qui attend son heure sur l'établi a tout pour lui plaire. « La scie du paysan s'anime de gauche à droite, à gauche du cadran la roue à aube tourne à chaque heure, et la porte au-dessus du cadran s'ouvre et l'oiseau sort, à la demie il sonne une fois, à trois heures il sonne trois fois. Les personnages tournent sur eux-mêmes et font une ronde. Il y a une boîte à musique avec une mélodie romantique et trois poids en dessous. Il faut les remonter une fois par jour et c'est reparti pour 24 heures. » Il lui faudra s'en séparer bientôt car il est presque prêt. « Je le rends au mois de mai » semble-t-il regretter. On dirait qu'il va lui manquer. « Je ne fais pas exprès. J'y passe du temps. »

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Aujourd'hui la voiture, dans un état remarquable, est sans doute la seule roulante. En débâchant le trésor, la GAR révèle sa robe rouge bordeaux, un signe porteur ici bien évidemment. La sortir du garage est aisé, avec un poids de cycle-car, le pilote ne sera pas en sueur même si le rayon de braquage est assez fermé. En observant l'état irréprochable de la voiture, il est difficile de s'imaginer une histoire de sortie de grange. Le pilote se fait fort de détailler la vie de cette GAR8 et en le regardant, difficile de s'imaginer qu'il soit si précis, si documenté en mécanique comme en histoire automobile. En effet Paul-Alexandre représente une partie des “Youngs”, jeunes passionnés et engagés dans la conservation automobile, la nouvelle vague à qui certains collectionneurs éclairés ont passé les volants et les guidons pour que leurs véhicules perdurent dans le temps.

De gare en GAR

La conservation est passionnante mais rouler, souvent quel que soit le temps, est une nécessité reliée au plaisir de changer d'époque. Dans la famille, le train de pneus de la Bugatti 35 ne fait pas six mois. Un Bordeaux-Montlhéry-Strasbourg-Lyon-Bordeaux se déroule au volant et pas sur une remorque. Se mettre de la graisse sur les mains ou réparer en cours de route sont au programme parfois sous la pluie. Cette GAR si sport-chic sait donc ce qui l'attend. «Une auto est faite pour rouler et voyager», reprécise Paul-Alexandre. Et pour le coup, cette GAR en a vu, du pays. Née à Asnières, elle se retrouve aux bons soins de Serge Pozzoli, pilote et aussi collectionneur. Dans les années 90, elle part chez Bruno Vendiesse avant de migrer chez Peter Mullin, le collectionneur américain si amoureux des voitures françaises. Quelle carrière avec des mises en lumière incontournables comme son passage sur un plateau Best of Class à Pebble Beach, ce qui explique donc cet état de conservation. Malheureusement le décès du collectionneur américain impose à Merle Mullin, son épouse, une dislocation de son musée de Pasadena. La bande de jeunes est au courant des ventes des autos et l'info de la mise aux enchères d'une Gardahaut arrive à Paul-Alexandre qui entreprend avec sa famille de rapatrier ce fleuron en France. La méconnaissance générale de ce modèle joue en fait en leur faveur et la GAR8 B5 revient en terre d'Aquitaine pour retrouver les routes et se réveiller. Paul-Alexandre n'attend que cela, voyager au volant de ce 8 cylindres de 1 355 cm3 , dont les franches montées en régime s'accompagnent de rugissements d'une vraie sportive.

Précision d’époque

Le plaisir est voisin de ses sorties en 35 avec un équipement au tableau de bord plus “luxe”. Un ampèremètre côtoie un voltmètre, un compte-tours et les indicateurs de température d'huile et d'eau. Avec ces informations, il ne s'inquiète pas des virées futures, d'autant que ce moteur réalisé en interne chez Gardahaut est muni d'une double magnéto, un pari technologique mais efficace sur la B5 qui n'avait rien à envier aux autres 8 cylindres produits à l'époque. La cabine semble spacieuse, notre pilote s'amusant de s'installer en conduite à gauche (« au bon endroit » selon lui) en passant par l'unique portière à... droite. L'ensemble radiateur est magnifiquement travaillé et ajusté comme toute cette voiture. Cela ne pouvait que plaire à Paul-Alexandre qui malgré ses études en communication reste un acharné de la belle mécanique. Son grand-père Jean-Pierre, gérant d'une station Esso, avait déjà transmis un goût de qualité et de précision à son père Jérémie. Les vacances chez Esso ont fini de façonner Paul-Alexandre, plongé dans l'apprentissage estival autour de cyclomoteurs à ses débuts. Les “Remparts d'Angoulême” seront le choc émotionnel le plongeant à jamais dans ce style de vie.

Une auto est faite pour rouler et voyager. Là nous voyageons dans le temps, au volant d'une belle Française d'avant-guerre.

Paul-Alexandre Martin

Entre les courses effrénées des pilotes au volant de prestigieuses voitures et ses passages chez Grégory Ramouna dont il est le voisin, sa route était tracée. Compétition, savoir-faire français, rareté, tout amenait cette famille à se pencher sur cette “Grand-Sport”, fleuron d'un constructeur français fermant en 1934 après une trop courte vie industrielle. Pourtant les frères Joseph et Louis Gardahaut avaient produit des cycle-cars réputés à moteur Chapuis-Dornier et Ruby dont la gamme avait été élargie à des versions courses telle la Bol d'Or. Sans doute leurs succès en production et en compétition les poussèrent-ils à produire eux-mêmes les moteurs de leurs voitures. Une volonté industrielle de bonne facture n'égalant pas forcément une réalité économique, la marque s'éteindra avant de s'imposer sur les grands marchés. Aujourd'hui, la B5 retrouve les chemins de France, Paul-Alexandre et les siens se chargeant de pédagogie historique lors des événements autos. La Grand-Sport va aussi retrouver son cahier des charges et montrer ses performances, le tout avec élégance bien entendu. Le jeune pilote et conservateur est en chasse à nouveau. Il manque le modèle Bol d'Or pour accompagner la B5. « L'histoire serait belle, et bouclée. Et pour le coup, un retour à Montlhér y serait jubilatoire. »

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Esprit Brough Superior

Nous avons des clients qui n'ont pas vraiment la fibre rétro, et qui d'ordinaire s'intéressent aux belles Italiennes, mais qui sont venus à nous après avoir vu la Dagger. Ils veulent passer à Brough Superior parce qu'ils ont là un produit qui correspond à ce qu'ils cherchent en termes de qualité et d'exception. » Pour autant, Brough Superior ne s'affranchit pas des codes qui ont marqué son identité depuis la reprise de la marque par Thierry Henriette en 2017. « La Dagger conserve une géométrie typique avec la fameuse fourche de type Fior, le châssis en titane et autres pièces nobles. Toutes les pièces d'habillage ont été redessinées et réalisées en carbone avec une finition satin. Cette moto reste une moto d'exception faite à la main, on garde évidemment notre positionnement », précise Albert Castaigne. Ce positionnement a néanmoins fait l'objet d'un ajustement, car entre la version présentée au Salon de Milan fin 2022 et celle que nous avons pu essayer sur les routes des Cévennes, la Dagger a évolué sur plusieurs points, certains visibles et d'autres moins. Le sabot a notamment fait l'objet de plusieurs évolutions, ainsi que l'habillage de tête de fourche. Autre point esthétique toujours très important sur des motos aussi chères que les Brough Superior, la selle a fait l'objet d'un soin particulier sur la V2, avec un revêtement satiné extrêmement classe et des œillets du plus bel effet.

Performance maîtrisée

Amélioration invisible à l'œil nu, la Dagger a également été revue au niveau de sa géométrie générale, avec un empattement réduit pour favoriser sa maniabilité. L'objectif, on l'a compris, est de rapprocher cette moto au maximum du comportement d'un roadster sportif standard. De ce point de vue, la Dagger remplit son contrat dès les premiers tours de roue, avec une position de conduite naturelle, un bicylindre souple à bas régime et une boîte de vitesses que l'on sent à peine tant elle se révèle douce, en accord avec l'embrayage, très facile à vivre lui aussi. Le large guidon incurvé offre presque trop de confort de conduite pour un roadster sportif, mais le plaisir de ne pas avoir à plier l'échine et à se casser les poignets compense largement celui de se prendre pour un pilote. D'ailleurs, les relances du bicylindre de 1 000 cm3 , dont les magnifiques carters usinés dans des blocs d'alu sont une autre justification du tarif élevé de l'engin, procurent de réelles sensations sportives. Le V-twin ouvert à 88 °, comme sur l'ensemble de la production Brough Superior, propulse le pilote d'une façon à la fois vigoureuse et linéaire, sans le moindre creux à déplorer malgré l'adaptation forcément contraignante aux normes Euro5.

Le comportement à la fois vif et stable de la moto sur les changements d'angle ou les entrées en virage, ainsi que sur les freinages, qu'ils soient appuyés ou simplement “léchés”, valide le choix de conserver le principe de fourche triangulée de type Fior, tant celle-ci se fait oublier et se rapproche du comportement d'un élément classique. Un tour de force réussi par Brough Superior, au prix de nombreux tests et évolutions dans l'usine de production de Saint-Jean, où les modèles sont à la fois imaginés, conçus et assemblés. Un formidable temple de la mécanique, d'où sortent une centaine de motos par an, dont une partie d'Aston Martin, la marque britannique ayant délégué à Brough Superior la conception de ses merveilles sur deux roues. Revenons à l'essai de la Dagger sur les routes cévenoles, qui nous permettent d'éprouver le châssis de la “dague” (traduction de Dagger), baptisée ainsi en hommage à Lawrence d'Arabie, fameux possesseur de Brough Superior “première génération”, et dont le souvenir est encore aujourd'hui entretenu par les Toulousains qui président aux destinées de la marque autrefois britannique.

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Technologie embarquée

Il s'agit d'un programme ambitieux pour étudier les courants, les fonds marins, les écosystèmes, partout sur la planète, des zones côtières aux profondeurs abyssales ; et des régions polaires aux mers tropicales. Et pour cela, REV Ocean (REV, pour “Research and Expedition Vessel”, qui forme un si bel acronyme dans notre langue !) sera doté de tous les équipements océanographiques nécessaires : un hangar pour sous-marin, des compresseurs pour la plongée, un centre de conférence, des laboratoires scientifiques, ainsi qu'une salle de presse pour la communication et la réalisation de documentaires, l'équipe étant en contact avec des plateformes comme Netflix ou Disney. Le bateau est également équipé d'une installation d'impression 3D et d'un atelier afin d'être autonome pour fabriquer des pièces de rechange en cours de voyage. Le cahier des charges de ce projet gigantesque prévoit aussi de nettoyer les océans avec un système d'aspiration qui devrait permettre de récupérer jusqu'à cinq tonnes de plastique par jour pour les acheminer ensuite vers un incinérateur présent à bord.

Science et prestige

Et pour déplacer un tel géant, ses concepteurs ont bien sûr opté pour une propulsion hybride diesel/électrique, avec des systèmes de récupération d'énergie et d'épuration des gaz d'échappement. La cause est noble donc. On est très loin du gros joujou pour parader sur la côte méditerranéenne. Mais cela n'empêche pas pour autant REV Ocean d'emprunter tous les codes de l'univers des super-yachts, à commencer par son designer, un maître en la matière, le Norvégien Espen Øino. Le bateau sera d'ailleurs disponible au charter, via le broker Burgess qui a dévoilé récemment les images de ses somptueux aménagements intérieurs, avec une multitude de salons, une piscine, un spa et même un court de tennis. REV Ocean a donc rejoint aujourd'hui les quais du chantier Damen Shiprepair Vlissingen aux Pays-Bas. Il y en a encore pour plusieurs mois de travaux avant que le bel oiseau prenne enfin son envol, de l'Arctique à l'Antarctique, pour sauver nos océans.

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Des icônes à l’honneur

Une partie de ce succès tient à l'évolution de Chantilly Arts et Élégance, devenu protéiforme, avec plusieurs rallyes le samedi, l'un réservé aux autos historiques, l'autre aux supercars, et une part plus importante dévolue aux supercars et concept cars. Avec la disparition du salon de Genève, les constructeurs de niche sont friands d'événements dits “lifestyle”. Bugatti, présent depuis les origines à Chantilly, a ainsi dévoilé en avant-première française son hypercar, la Bugatti Tourbillon récompensée du prix du public, non loin de cinq exemplaires de la Bugatti Grand Prix Type 35, aujourd'hui centenaire. Elles concouraient dans la classe “100 ans de la Bugatti 35” avec un hommage à Peter Mullin, dont l'épouse, Merle, a remis une distinction au propriétaire de la voiture victorieuse de sa classe, une Bugatti Type 35C de 1928. Cette même auto, qui a couru pour l'usine la Targa Florio, en état d'origine émouvant, a été récompensée du Best of Show au concours d'état en classe Pre-War (avant 1939), aux côtés de la sublime Talbot Lago T26 GS Coupé de 1949 en catégorie Post-War. Autre star, la marque Lancia avec deux classes du concours d'état dédiées, l'une célébrant quarante ans de présence en rallye donnant ainsi l'occasion de revoir des autos mythiques sous la livrée Martini, l'autre les carrosseries spéciales après-guerre, sans oublier le futur avec la présence du concept car Pu+Ra HPE, couronné du “Best of Show” dans sa catégorie.

Le Groupe Stellantis a offert d'autres exclusivités, outre la “nouvelle” Alfa Romeo 33 Stradale, la marque DS qui célébrait ses dix ans a choisi Chantilly pour dévoiler sa SM Tribute en hommage à la légendaire Citroën SM. Le public a aussi pu apprécier la première présentation française de l'AGTZ sans oublier la première mondiale de la R17 Eletric conçue avec le designer Ora-Ïto.

L'esprit lifestyle

Avec une des 17 classes du concours d'état dédiée à la Lamborghini Countach, la présence de deux des cinq supercars Monte-Carlo Centenaire de 1994 dans la classe dédiée à Carlo Chiti, même le vénérable concours d'état n'échappe pas à la déferlante supercars, gage de succès garanti auprès des très nombreux jeunes “car-spotters” peu rompus aux codes d'élégance auxquels sont attachés les organisateurs. Il reste réjouissant de voir que l'automobile est toujours populaire et, comme le soulignait un spectateur américain : « Saluons l'effort des organisateurs pour leurs tarifs d'entrée bien plus abordables que ceux des concours anglo-saxons, mais aussi pour laisser s'approcher d'autos mythiques un public aussi jeune. » Si ce dernier est probablement plus attiré par la dernière McLaren Sempre Senna que par les Alfa Romeo des années 50, il n'a pu que s'exclamer devant la Ferrari 250 GTO venue par la route depuis Londres ou par le son démoniaque du V12 de la Ferrari Daytona Groupe 4. Avec un jury composé des plus grandes personnalités du monde de l'automobile, un parterre de stars où John Malkovich côtoyait Michelle Yeoh, Chantilly a su mêler glamour, automobiles de caractère et élégance décontractée. Dans cette transition fort réussie vers un événement “lifestyle”, et afin d'éviter les embouteillages assez dissuasifs pour qui roule en ancienne, le concours gagnerait à s'étaler sur deux jours avec une journée plus centrée supercars et une autre dédiée au concours d'état et aux anciennes. Nul doute que Marc Ouayoun, qui succédait officiellement à Patrick Peter pour la première fois, a des milliers d'idées pour le futur de cet événement devenu incontournable.

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Mais ce que savent seulement les connaisseurs et les collectionneurs, et quelques initiés privilégiés, c'est que Genta, qui avait perdu l'usage de son nom en tant que marque après l'avoir cédé en 1998, compose avec ses deux prénoms, Gérald et Charles, une marque très chère à son cœur, Gerald Charles, qui célèbre en 2025 son quart de siècle. Ce sera sa dernière aventure horlogère, et il servira dans la maison comme designer en chef jusqu'à sa mort en 2011. Elle donnera lieu notamment à la Maestro, devenue une montre emblématique très recherchée.

Héritage Genta

Perpétuant son héritage, Gerald Charles produit des garde-temps d'exception tous basés sur les dessins originaux de Genta. On retrouve l'engagement du maestro dans la ligne de fuite de la collection, dans les formes des boîtes, dans la créativité artistique, et sa maîtrise technique dans les dessins et l'architecture des mouvements. On appréciera les lignes graphiques uniques, très originales, combinant une forme octogonale arrondie avec une dépression concave caractéristique, formant comme une manière de sourire énigmatique. Très Genta, le profil arrondi, et les marches aux allures de vagues de la Maestro, justement, qui lui a été inspiré - mais chut, c'est un secret - par la coupe de l'architecture d'un monument du XVIIe siècle à Rome. C'est en tout cas la signature d'une maison qui s'ouvre aujourd'hui aux nouvelles générations de connaisseurs, sous la houlette de la famille Ziviani, investisseur aux côtés de Genta depuis les débuts. En 2020, près de dix ans après le décès du designer, le jeune et fringant Federico Ziviani décide de relancer la marque et le nom en rationalisant les collections, en reliftant les modèles iconiques et en mettant les sublimes mouvements mécaniques au goût du jour. «Je me suis concentré sur la Maestro, explique le chef d'entreprise depuis les ateliers Gerald Charles, au dernier étage d'un immeuble genevois cossu du quartier des Bergues. J'ai voulu réduire le nombre de références : nous avons simplifié et rationalisé pour concentrer l'image de la marque sur quelques modèles phares. Chaque année Genta arrivait avec de nouveaux boîtiers, de nouvelles formes. C'était un flux de créativité incroyable comme en témoigne par exemple la Renaissance en 2001. » L'inconvénient, c'est qu'au bout de presque 15 ans de direction artistique par Gérald Genta, la marque partait dans toutes les directions sur le plan du style et n'était donc pas réellement identifiable aux yeux des acheteurs et des consommateurs, hormis les core-fans du style Gérald Genta.

Nouvelle ère

C'est ainsi que naît la Maestro 8.0 squelette en 2022, développée, dessinée in house et assemblée dans les ateliers de la maison dans le Tessin. Elle y dispose d'un grand bâtiment où les mouvements sont testés, les montres assemblées, réglées et testées elles aussi, puis expédiées. Un site choisi par Genta et Ziviani pour sa proximité avec l'Italie et surtout Milan. « Nous partons toujours du mouvement, on réalise le design de la boîte ensuite , explique Federico Ziviani. Il est important de retenir les savoir-faire et la technologie. » À l'heure du 25e anniversaire de la marque, Gerald Charles réalise chaque année 1 500 pièces, avec un prix moyen de 30 000 euros, et connaît une forte croissance en Italie, en Allemagne, en France (on trouve notamment la marque chez Dubail place Vendôme ou chez Arije). « Nous ne sommes pas encore très internationaux, confie Federico Ziviani qui y voit la confirmation du potentiel de sa marque. On n'est pas présents en Chine et nous sommes aux États-Unis seulement depuis 2023 et nous avons 12 points de vente, Canada et Caraïbes compris, et en moins de deux ans, cela représente 20 % de notre chiffre d'affaires. »

Si les prix vont jusqu'à 200 000 euros avec des squelettes tourbillon ou des pièces serties, il est possible de s'offrir une très belle Maestro à partir de 15 000 euros. La remise en lumière de la marque passe notamment par l'établissement de l'atelier genevois où toutes les grandes complications Gerald Charles seront faites à la main. « Nous avons entrepris de reprendre toutes les créations de Gérald Genta, explique Ziviani, et de leur apporter toutes les innovations contemporaines. »

Bien que Gerald Charles ne soit pas aussi connue que son illustre fondateur, la marque a réussi la prouesse de demeurer indépendante et poursuit la quête du génial Genta, faisant vivre son esprit dans ses nouvelles créations comme la Maestro 2.0 Ultra-thin, la GC Sport ou la GC 3.0 Chronograph. Un même esprit de famille, reconnaissable entre tous, allant de la classique trois aiguilles aux grandes complications, en passant par des modèles plus sportifs, à porter au quotidien. C'est d'ailleurs sur ce segment que Genta a été particulièrement habile, prouvant qu'on pouvait produire des modèles très sportifs tout en conservant une esthétique classique et élégante. Sans faire de compromis quant aux proportions ni aux codes horlogers traditionnels. D'ailleurs il serait sacrilège de toucher aux dimensions des boîtes et aux dessins du maestro. En revanche, proposer un boîtier en titane quand il était en or, alléger de jusqu'à 50 grammes (bracelet inclus), voilà qui s'inscrit dans la droite ligne de l'héritage. Les décors et couleurs des cadrans, les index ont également été revisités. Même motif, même punition pour les bracelets, avec l'introduction du caoutchouc motif clou de Paris. L'essentiel des innovations est bien entendu invisible pour nos yeux (sauf pour le porteur grâce au fond saphir qui permet d'admirer le travail de finition) et se retrouve dissimulé dans le boîtier.

Nous avons entrepris de reprendre les créations de Gérald Genta et de leur apporter les innovations contemporaines.

Federico Ziviani

Les calibres ont été mis à jour et raffinés, ils sont plus résistants aux chocs et aux mouvements afin de pouvoir s'adapter à la pratique d'un sport intense ou de la vie contemporaine. Esthétique unique, fabrication sans compromis, les montres Gerald Charles offrent ergonomie et polyvalence, ainsi qu'une belle résistance à l'eau et aux chocs. « Je voulais une montre que des gens comme moi pourraient porter tous les jours, y compris pour faire du sport, se baigner ou jouer au tennis, poursuit Federico Ziviani. L'important c'était qu'elle soit plus légère, plus ergonomique, confortable au poignet et qu'on ne change surtout pas sa forme. Mais qu'elle reste une mécanique de haute précision. » Ainsi, toutes les montres Gerald Charles nouvelle génération, même les tourbillons, sont étanches à 100 mètres et disposent d'une couronne vissée. Du jamais-vu dans l'univers de la haute horlogerie.

Fidèle à cet état d'esprit, la collaboration en 2024 avec Ducati a donné naissance à 250 exemplaires de la Maestro 4.0, hymne à la ferveur du motocyclisme. Une édition hommage d'un boîtier dans le plus pur style Genta. « Nous sommes extrêmement fiers, confiait alors Claudio Domenicali, CEO de Ducati. Cette montre exceptionnelle rend hommage à une véritable icône, la Ducati 916. Le travail conjoint des équipes de conception a débuté avec une idée précise en tête et n'a pas reculé devant les complexités techniques et esthétiques. Cette démarche confère une valeur supplémentaire à un objet de haute qualité qui, dès le premier regard, incarne les valeurs partagées par Ducati et Gerald Charles : passion, savoir-faire et souci du détail. »

Je voulais une montre que des gens pourraient porter tous les jours, y compris pour faire du sport, se baigner ou jouer au tennis.

Federico Ziviani

Hommages et innovations

D'ailleurs, en exclusivité pour les passionnés de Ducati qui ont acheté la moto Panigale V4 SP2 30e Anniversario 916, le numéro de série de la moto peut être gravé sur le fond de la montre. Lunette en céramique noire, boîtier en carbone forgé noir et titane abritent une complication chère à Genta, les heures sautantes. Un calibre squelette développé en interne qui affiche l'heure sur une roue de moto, ajoutée au centre du boîtier et qui a nécessité plus d'un an et demi de développement en raison des défis d'ingénierie posés.

Un véritable bijou, tant pour les amateurs d'horlogerie que pour les collectionneurs de motos. « Nous sommes partis des heures sautantes et ensuite nous avons utilisé le principe du disque comme un disque de frein , précise Ziviani. La complexité qui s'ajoute c'est la forme. Quant au verre, avec la précision nécessaire dans les angles pour maintenir l'étanchéité, il est 5 à 15 fois plus long et compliqué que n'importe quel autre. »

Pour célébrer le quart de siècle de la marque Gerald Charles, son Président a choisi, à partir du mouvement développé l'an dernier pour la Ducati, de remasteriser les heures sautantes, une complication chère à Genta. « Comme lui, explique-t-il, je suis fan des heures sautantes. On n'en voit plus beaucoup. Nous restons dans les codes, mais nous avons pris une perspective plus contemporaine, en innovant sur le plan technologique, le mouvement, les matériaux. » Résultat, une édition limitée de 100 pièces avec un cadran inédit meta-guilloché, avec au centre du lapiz, une pierre que le maître adorait. « À 80 % nous sommes demeurés fidèles à la pièce historique , poursuit Ziviani. Nous l'avons juste dotée d'un mouvement plus fiable et d'une boîte en titane, étanche, alors qu'elle était en or massif. Bien évidemment, nous avons conservé ses proportions. Quant au mouvement, il est plus résistant aux chocs, plus performant, mais demeure dans les canons de la haute horlogerie. » Sur la masse oscillante, une mention “25e anniversaire” qui figurera sur toutes les nouveautés de l'année 2025. En plus de la Maestro GC39 25th Anniversary Edition, deux chronographes ainsi que la Maestro GC Sport Tennis seront présentés à Watches & Wonders.

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46 ans de Cup pour Troublé

La Louis Vuitton Cup a duré quarante ans, ce qui reste la plus longue association d'une marque commerciale à un événement sportif », poursuit celui qui entretient une histoire d'amour avec le plus vieux trophée sportif au monde depuis 46 ans. Si les bateaux ont beaucoup évolué au fil des décennies, le concept est resté le même et la passion intacte. « L'America's Cup, c'est ma vie. L'évolution technologique n'est pas facile à accepter pour les gens de mon âge, mais c'est toujours une compétition mythique. Les bateaux vont très vite. C'est très spectaculaire, commente Bruno Troublé, qui a assisté à la première régate préliminaire de l'America's Cup à Vilanova (Espagne) en septembre 2023. Ça a donné un aperçu de la hiérarchie. Les Français ont bien démarré, ce qui est extraordinaire compte tenu de leur manque d'entraînement. Ils ont terminé 3e au classement général, c' est merveilleux. Ça faisait longtemps que des Français n'avaient pas marché aussi bien sur l'America's Cup. C'est bon signe pour les années prochaines. J'ai été fasciné par ces bateaux (AC40) car il n'y a pas d'espionnite, de jalousie ou de cachotteries. Tous les bateaux sont identiques. Et pour la suite, ils auront un bon bateau (AC75), le même que les Néo-Zélandais. Ils peuvent être des outsiders extraordinaires. » Présent au sein de l'organisation de la dernière édition de la Coupe à Auckland (Nouvelle-Zélande). Son meilleur souvenir ? La victoire d'Australia II face aux Américains en 1983. « J'ai été émerveillé par la victoire des Australiens qui a mis fin à 132 ans d'hégémonie américaine. L'America's Cup est un événement merveilleux intimement lié à l'histoire du monde et des civilisations. C'est un peu prétentieux de dire cela mais la victoire des États-Unis en 1851 a positionné la nation américaine sur la carte du monde. Avant, le pays n'était considéré que comme une ex-colonie britannique. Mais il y en a plein d'autres, comme notre victoire face aux Australiens », avance-t-il.

Bruno Troublé, passion voile

Si l'America's Cup occupe une grande place dans sa vie, elle n'est pas la seule régate chère à son cœur. La Nioulargue, devenue Les Voiles de Saint-Tropez, en fait aussi partie. « Patrice de Colmont est un génie d'avoir inventé cette régate dont j'ai fait toutes les éditions, sauf la première. J'étais le Monsieur Business de la Nioulargue. J'ai amené des sponsors à l'événement pendant des années. Aujourd'hui encore, les Voiles de Saint-Tropez sont toujours un merveilleux rendez-vous de fin de saison. Les bateaux sont magnifiques, les Classes très différentes, l'atmosphère n'est pas la même qu'ailleurs pendant le reste de la saison. Le fait d'avoir mis le Village sur le môle Jean Réveille cette année permet d'assister aux régates comme à un spectacle, c'est génial », souligne celui qui a participé cette année au Centenary Trophy organisé par le Gstaad Yacht Club à bord d'Olympian. Un P-Class centenaire qu'il a retrouvé sur la côte est des États-Unis et fait restaurer chez le charpentier de marine John Anderson, dans le Maine, comme beaucoup d'autres témoins de l'âge d'or du yachting auparavant. Depuis longtemps, Bruno Troublé contribue en effet au développement de la flotte classique méditerranéenne en retrouvant puis en faisant restaurer des vieilles dames des mers à Camden pour le compte de propriétaires européens, pour la plupart. Le dernier en date : Joyant, un autre P-Class (plan Herreschoff 1911) retrouvé dans un hangar dans le Maine. Vainqueur des Voiles de Saint-Tropez dans sa catégorie en 2005, le bateau fera son come-back dans la cité du Bailli de Suffren l'an prochain avec son nouveau propriétaire, « un Autrichien qui a fait partie de l' équipe nationale de voile en 470 ».

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Interceptor 650 : la néo-rétro ultime de French Moto

C'est un projet très particulier que nous présente Florian aujourd'hui : « On a voulu se détacher ponctuellement des demandes client, qui nous imposent un cadre, pour donner vie à un projet qui nous trotte dans la tête depuis 10 ans. » L'idée : transformer une Royal Enfield Interceptor 650 en un engin néo-rétro haut de gamme. « On connaît très bien l'Interceptor, on en a déjà fait une quinzaine. Celle-ci est la plus aboutie de toutes les motos qu'on a pu faire dans notre atelier. » Avec cette préparation, French Moto démontre son savoir-faire dans la préparation haut de gamme. Ce qui saute aux yeux, c'est d'abord ce carénage tout en aluminium, très pur, très fin aussi : « On a crayonné le design. On a ensuite fait appel à Jake Apiata, le spécialiste de l'aluminium, c'est la troisième moto qu'on fait avec lui. Il a commencé par concevoir l'échappement, parce que sur cette moto, c'est ce dernier qui conditionne le design. Les carters latéraux qui enveloppent les échappements ne sont pas là juste pour faire beau, ils protègent les jambes du pilote des hautes températures des tubes. » Vient ensuite le carénage en aluminium, qui représente beaucoup de travail : « Il a créé tout le squelette avec des fils qu'il a brasés pour les souder, ensuite il y a tout le travail de formage de l'aluminium qui prend énormément de temps. Là, il s'agit de soudure au chalumeau avec apport de matière via une baguette d'aluminium pour qu'on ne voie aucune soudure et qu'il n'y ait pas de déformation au niveau des fixations des pièces entre elles.»

Stellar : néo-rétro, mais futuriste

À côté de cet artisanat d'excellence, on trouve dans ce projet beaucoup de modernité comme le prouvent ces deux écrans intégrés au réservoir qui font office de compteur et compte-tours. Thibault, qui a dessiné ces cadrans et leur interface graphique, nous explique qu'une petite phrase différente s'affiche à chaque arrêt de la moto. Une cinquantaine de messages a été intégrée au module de contrôle. So cute. Autre élément marquant de cette Stellar, la partie éclairage, moderne et minimaliste, qui crée une personnalité forte à la moto : « J'ai toujours été un grand fan de cinématique d'éclairage. On a créé des feux diurnes de position qui s'inspirent des films de science-fiction de notre enfance. » Le choix des bracelets a été fait pour offrir une position de conduite sportive au pilote et renforcer le look café racer.

Étonnante, la selle en bois est faite dans un bloc de tilleul : « Je suis un ancien ébéniste (NDLR : Florian a été Meilleur Ouvrier de France en tournage à bois), ça me tenait à cœur. Il m'a fallu une semaine pour sculpter cet arrière. Je l'ai teinté en anthracite légèrement pailleté. » Revenons dans la technologie avec ces amortisseurs inédits, et exclusifs, de la marque Nimbus : « C'est extrêmement rare dans le milieu de la moto, il s'agit de suspensions 100 % à air. Le confort est bluffant, on a l'impression d'être sur un tapis volant. » Pour parfaire le style de la machine (et faire disparaître les étriers dorés), le freinage fait désormais appel à des disques et étriers signés Beringer. Cette prépa a demandé plus d'un an de travail... Elle fait partie d'une lignée de motos destinées à être gagnées par tirage au sort. À l'heure où vous lirez ces lignes, une certaine Géraldine survole les routes de France avec la tête dans les étoiles…

Il m'a fallu une semaine pour sculpter cet arrière. Je l'ai teinté en anthracite légèrement pailleté.

Thibault

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Watchfid, l’œil du collectionneur

Tout commence quand Anthony Marquié et Grégoire Rossier se mettent en tête de retracer méthodiquement l'intégralité de la production de leur montre fétiche, la Speedmaster. Composants, changements de design ou de fournisseurs… aucune variation, aussi infime soit-elle, ne leur échappe depuis la première référence de 1957. Omega leur ouvre les archives de la manufacture et en 2014, la publication de Moonwatch Only esquisse le modèle de Watchfid.

« Ça a été le démarrage de l'aventure. C'est devenu un ouvrage de référence. Personne n'avait abordé les choses sous cet angle » constate Anthony Marquié. Le duo étend sa méthode à d'autres modèles, comme la Navitimer de Breitling, le Cosmograph Daytona de Rolex, les montres vintage de Cartier… et en quinze ans Watchfid a assemblé une base de données unique, qui lui permet d'expertiser et de gérer les collections de ses clients. « Toutes les montres passent chez nous, elles sont analysées, photographiées, on croise ce que l'on voit avec nos bases de données. » Une note globale attribuée à la montre sanctionne l'authenticité et l'état des composants et son livret d'expertise est numérisé et stocké dans la Blockchain. Les montres dont le collectionneur souhaite se séparer sont mises en vente sur le site de Watchfid, accompagnées de leur livret. « Nous sommes très spécialisés sur certains modèles. Ce sont ceux que vous trouvez sur notre plateforme. Acheter une montre de collection doit rester un plaisir, ça doit rester une passion », conclut-il

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Le projet CX

En juin 1974, la firme sochalienne conclut un premier accord avec Michelin pour récupérer la gestion et la direction de Citroën. En avril 1976, Peugeot deviendra le principal actionnaire de Citroën en reprenant 90 % des parts du manufacturier. Dès lors, les deux marques réunies sous l'enseigne PSA partageront des études et le développement des futurs produits. Ce qui n'est pas encore le cas pour la CX apparue au Salon de l'Automobile de Paris, en octobre 1974. Lors de son lancement, elle peut recevoir des moteurs maison déjà connus (un 2 litres de 102 chevaux et un 2,2 litres de 112 chevaux). Sans passer en revue toutes les motorisations de la CX, on notera que le diesel arrive en 1975 et que la version GTI (2,3 litres 128 chevaux), la plus réjouissante, est disponible à partir de mai 1977. Il faut attendre septembre 1979 pour que la CX bénéficie de la synergie de groupe et soit équipée des moteurs produits par la Société Française de Mécanique, une entité créée conjointement par Renault et PSA à Douvrin, dans les actuels Hauts-de-France. L'apparition de la CX ne provoque pas chez le grand public un choc comparable à celui causé par la DS 19 dix-neuf ans plus tôt. Contrairement à son ancêtre iconoclaste, la CX dégage une impression de déjà-vu. En 1970, Citroën avait en effet lancé la berline GS qui - dans un gabarit plus compact - affichait déjà un profil de même style, pur et élancé, éclairé par une vaste surface vitrée. Il faut surtout admettre qu'avant cela, les stylistes de Citroën s'étaient laissés influencer sans vergogne par un projet réalisé par Pininfarina en 1967 sur la base d'une Austin 1800... Heureusement, l'équipe de Robert Opron qui dirige les studios de création de Citroën a su donner du caractère à son dessin en lui insufflant quelques touches rappelant la DS : le flanc lisse et fuyant, masquant partiellement la roue arrière, la forme des optiques ou la fine calandre. On notera que l'équilibre parfait des proportions, que l'on peut apprécier sur la berline “normale”, est quelque peu sacrifié sur les versions allongées qui vont être ajoutées au catalogue.

L’ère Prestige

Sur la CX Prestige, proposée à partir d'octobre 1975, l'empattement est augmenté de 36 centimètres pour améliorer l'accessibilité et l'habitabilité aux places arrière. Cet étirement nuit forcément à l'harmonie de l'ensemble, un défaut qui sera atténué par le rehaussement du toit. Confortable et luxueuse, la CX Prestige connaît un succès inattendu avec 22 674 exemplaires vendus. Plusieurs d'entre elles, dûment aménagées, entreront dans les garages de la Présidence de la République française.Certains chefs d'États étrangers font même réaliser des landaulets par le carrossier Henri Chapron. À partir de 1979, Citroën propose une version baptisée Limousine, moins luxueuse que la Prestige, mais aussi spacieuse et dotée d'un moteur diesel qui la destine aux longues randonnées. Citroën en écoulera 6 706 unités. En baptisant “CX” (en référence au Cx, coefficient de pénétration dans l'air) sa nouvelle grande routière, Citroën se montre prophétique.

Quand elle arrive sur le marché, le premier choc pétrolier n'a pas fini d'ébranler l'économie mondiale.En octobre 1973, les membres de l'O.P.E.P. (Organisation des pays exportateurs et producteurs de pétrole) décident de réduire leur production en réaction contre le soutien américain à Israël dans la guerre du Kippour opposant l'État hébreu à ses voisins arabes. L'Arabie saoudite impose même un embargo sur ses exportations vers les États-Unis. Le prix du baril quadruple en trois mois, passant de 2,6 à 11,6 $ ! L'augmentation du tarif du pétrole brut ainsi que des taxes imposées aux compagnies pétrolières génère une grave crise. L'automobile, en première ligne, doit se remettre en question. La consommation de carburant, auparavant négligée, devient primordiale, d'autant qu'à l'aune du choc pétrolier, la conscience écologique gagne du terrain. Les constructeurs sont sommés d'économiser l'or noir par tous les moyens.

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À leur actif : plusieurs raids en catamaran de sport, des traversées océaniques et même plusieurs compétitions en kite. Les images du bateau volant d'Éric Tabary relancent leurs rêves de gamins. En 2016, ils décident de se lancer à leur tour dans un projet baptisé SP80. Objectif complètement dingue : battre le record du monde de vitesse à la voile détenu encore aujourd'hui par Paul Larsen. En 2012, l'Américain avait signé un chrono de 65,45 nœuds (121,21 km/h) à bord de son Vestas Sail Rocket II sur une distance de 500 mètres homologué par le sérieux World Sailing Speed Record Council. L'équipe suisse souhaite s'attaquer simultanément au record mondial de la vitesse moyenne sur un mille nautique, soit 1 852 mètres. En 2019, soutenu par un premier sponsor et leur école helvétique, le trio passe à la vitesse grand V et met en place une structure pour gérer ce challenge avec l'idée de concevoir un prototype capable d'atteindre les 80 nœuds (150 km/h). Une vingtaine d'ingénieurs et d'étudiants rejoignent l'équipe pour développer ce bateau révolutionnaire qui prend au début la forme d'une petite maquette.

Naissance d’un prototype

« Après de nombreuses heures passées dans les laboratoires de l'EPFL à faire des itérations, imaginer des prototypes et tester différentes formes de kites et d'ailerons super-ventilants, nous avons mis à l' eau en 2020 un premier modèle réduit de 4 mètres de long sur le lac Léman », raconte l'équipe suisse. Testé et amélioré pendant plusieurs mois, le concept est finalement approuvé et l'équipe se concentre sur la construction du bateau pour le record. Celui-ci prendra la forme d'une fusée flottante de 10,50 mètres de long pour 7,50 mètres de large fabriquée par Persico Marine en collaboration avec les sociétés North Thin Ply Technology (NTPT) et Sinergia Racing Group (SRG). Persico Marine est un chantier italien qui possède un savoir-faire technique et une expérience inégalée dans le domaine des voiliers de course (Ocean Race, America's Cup, 52 Super Series ou Vendée Globe) et le yachting. Soutenu par l'arrivée de Richard Mille comme sponsor-titre et la participation de nouveaux étudiants de l'EPFL, le projet voit concrètement le jour au printemps 2022. La coque centrale du bateau contenant le cockpit est ainsi livrée dans les ateliers SP80 en Suisse. De loin, il ressemble à un avion. On pense ainsi au B-21, le nouveau bombardier furtif de l'armée américaine, ou à un Objet Flottant Non Identifié, un ofni. « Ce bateau ne ressemble vraiment à aucun autre. Fabriqué à base de carbone avec des renforts en kevlar, le SP8 0 dispose d'un cockpit à deux places et centralise toutes les commandes nécessaires au contrôle du kite et du bateau , explique Xavier Lepercq, l'un des trois étudiants à l'origine du défi. Les mesures de sécurité nécessaires pour les pilotes sont proches de celles d'un avion de chasse. Son cockpit est conçu pour garantir leur sécurité tout en conservant une bonne ergonomie et une excellente vision du plan d'eau. »

Vers le record du monde

Élément clé, une aile de kite capte la puissance du vent et la transforme en force propulsive avec l'aide du foil principal. Sa taille varie de 20 à 50 m2 selon la météo. Comment fonctionne cette fusée nautique ? « On a un pilote qui gère la direction du bateau. Avec le safran, il décide si le bateau va vers bâbord ou à tribord. Ensuite, le copilote s'occupe de l'aile de kite comme un parapente. Il la dirige de gauche à droite et gère sa puissance avec un levier. Avec ces trois réglages, on peut faire naviguer le bateau le plus vite possible ! », détaille Xavier. Question sécurité, les deux pilotes du défi disposeront comme en F1 motonautique de masques à oxygène, de harnais à six points et de casques. Ils devront même passer le fameux “turtle-test”, l'épreuve de retournement, en piscine. Entre-temps, à partir de l'été 2023, Leucate (Aude) et l'agglomération du Grand Narbonne deviennent le site officiel de l'équipe pour les entraînements et les futures tentatives de record. Une base secrète, presque à l'abri des regards et des éventuels curieux, a été fournie par l'agglomération et la ville.

La plage du Rouet à Leucate n'a pas été choisie complètement par hasard. Spot incontournable dans le monde de la voile de vitesse, elle accueille notamment chaque année les fous de glisse lors du célèbre Mondial du Vent. Le Dieu Éole y a pris domicile. Après plusieurs tests tractés sur le lac Léman, le SP80 a rejoint l'été 2023 cette base française pour la préparation du record, cette fois en version “grandeur nature”. Les premières tentatives ont eut lieu au printemps 2024 alors que plusieurs sportifs tricolores de renom comme le véliplanchiste Antoine Albeau ou le kitesurfeur Alexandre Caizergues se lancent aussi dans cette chasse au record de vitesse. « Notre équipe est sans doute la plus jeune à s'être jamais attaquée à ce record emblématique. C'est un atout exceptionnel pour s'affranchir des idées préconçues et casser les codes existants », aime répéter cette association d'étudiants dynamique et pleine d'ambition.

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Ou encore ces originales et subtiles Nimbus venues du Danemark dont Gaétan est un vrai spécialiste : « Ce sont des machines très bien conçues et très attachantes. Le quatre en ligne, la transmission par arbre, la partie-cycle en tubes et tôles embouties, tu testeras ça tout à l'heure et tu me diras ce que tu en penses... » (ce qui fut fait en fin de journée sur les petites routes environnantes et me laissa un souvenir marquant). Car ici, une moto avant de l'acquérir, on l'essaie, on la teste, Gaétan vous explique qui elle est, ce que vous pouvez en attendre et en tirer. Pas de chichis ni de faux-semblants. Pas de sur-restaurations non plus. J'en ai pour preuve ces Greeves, Sunbeam, Norton P11 ou Commando dans leur jus d'origine, cette AJS enjolivée des stigmates d'une vie riche et glorieuse, ou encore cette Ariel Square Four en forme... olympique. Dans cette salle éclairée à giorno on découvre Panther, AJS, Matchless, BSA, Royal Enfield anglaises (from Redditch)... Si vous y croisez un scooter ce sera un Heinkel improbable mais certainement pas un machin en plastoc. Gaétan est un écologiste à sa manière.

Une vision de la mécanique

Élevé à la campagne, là où « on se connaît tous. On se parle, on ne se croise pas. Gamins, on jouait au foot dans un champ, on bricolait nos mobs. Plus tard on allait au bal... Ici il y a une culture de l'entraide, du respect des autres. Comme on dit, on ne vole pas les poireaux du voisin (sourire). » Et puis on travaille, j'en fut témoin. Gaétan, secondé par Olivier, mécanicien diéseliste, n'arrête pas un instant. Partageant son temps entre les interventions à l'atelier, l'accueil des clients (souvent sur rendez-vous), les commandes de pièces. Sans oublier toutefois qu'à l'heure du déjeuner on tire le rideau et on se réconforte avec les produits locaux. Il fait bon vivre et il y a toujours un moment où on part faire un coup de moto. Gaétan qui oscille entre négociant en bécanes et en virages (il a un fameux coup de gaz l'animal) est hyperactif sans les côtés chiants de certaines personnes affligées de cette particularité. Quand on parle boulot, il explique : « En fait mon métier est simple et compliqué à la fois. Je ne suis pas un atelier de restauration d'anciennes comme cela se trouve fréquemment. Je cherche des motos, principalement anglaises, les achète et révise soigneusement et les propose à la vente.

Je travaille avec un négociant de Hollande, bien plus fiable que les Britiches avec lesquels j'ai pu bosser par le passé, et il me fournit des motos. Parfois, pour des machines que je connais, je les prends en dépôt-vente. Une chose est primordiale dans ce schéma, c'est la sécurité du client. Quand il part, je veux être sûr que tout fonctionne impeccablement. En revanche, ne me demandez pas de vous livrer une bécane brillant de ses mille feux d'origine. D'ailleurs à l' époque sur ces machines, du chrome il n'y en avait pas, ou presque. En même temps, il ne faut pas croire qu'ici c'est le monde des Bisounours et des vieux mecs scotchés sur le calibre d'une vis. On bosse, on est sérieux et si parfois quelques critiques ont pu être formulées sur ma façon d'être, elles ne l'ont jamais été par mes clients. Ce qui est bien l'essentiel. » Il nous guide vers l'atelier où s'épanouit un presque désordre alors que tout est à sa place. Demandez-lui un joint de primaire de Triumph T 120 ou toute autre pièce, il saura précisément où c'est rangé. Ici règne une ambiance quasi religieuse faite de méditation, celle où se mélangent le doute, le savoir et la compétence.

Un personnage à part

C'est aussi pour cette raison que Gaétan accueille dans une partie des bâtiments l'atelier de Plastic, alias Francis Garnier, mécanicien d'Olivier Jacque en Grands Prix (entre autres missions de haute volée style Dakar). On comprend qu'ici selon lui, « mettre les mains dedans est pour moi un instant privilégié. Une parenthèse dans la gestion de cette entreprise. Ce que j'aime c'est venir tôt le matin. Seul, dans le silence et le calme je bosse et je ne pense qu'à cette machine qui est là et va repartir aux mains d'un nouveau propriétaire. Depuis 2004-2005, date à laquelle je me suis établi comme professionnel de la moto, j'ai vendu environ 1 500 motos, de provenances diverses mais toujours des machines originales, un rien décalées, rares ou inconnues. Je n'aime pas trop les Vélocette Thruxton ou les Vincent, même s'il m'arrive d'en soigner quelques-unes. De fort belles machines mais qui pour moi sont définitivement trop snobs et surcotées. Il y a tellement de jolies petites Anglaises (rires). Ce que j'aime ce sont les choses simples, les moteurs pas trop comprimés - qui sinon deviennent fragiles très vite. » Ne mâchant pas ses mots, cet ancien instructeur de karaté, animateur du fameux blog Motorhino dans les 90s, nourri au rock des Stranglers et de Brian Setzer, est un garçon unique en son genre. Abonné au “On ne peut pas plaire à tout le monde” il poursuit son ascension « à pied, pas en téléphérique » selon ses propres mots. Une visite s'impose. Téléphonez avant. Merci...* Hector : le basset hound de Gaétan et Christine - sa douce -qui n'orne plus que son enseigne désormais. Un personnage, au même titre que son maître...

Chez Hound, les valeurs de cœur prévalent sur d'autres. "Même si c'est tout de même pas les bisounours"

le Major

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Quand le Grand Prix 1936 de l'Automobile Club de France, qui se court dans des villes différentes chaque année, annonce qu'il autorise les autos de grand tourisme, Bugatti prépare trois Type 57G. C'est le mulet aérodynamique qui remporte la victoire à Montlhéry avec une vitesse moyenne de 125,228 km/h tenue pendant un peu moins de huit heures. Une semaine plus tard, le mulet est aligné au Grand Prix de la Marne, à Reims, avec Jean-Pierre Wimille, et remporte une victoire éclatante à 140,245 km/h de moyenne. Avant d'être exposée au Salon de l'Automobile à Paris, la Tank, pilotée par Robert Benoist et Pierre Veyron, de nouveau à Montlhéry, bat six records du monde, dont celui des 500 miles parcourus en 3 heures et 56 minutes, à une moyenne de 204,390 km/h. Sont aussi pulvérisés les records de vitesse sur 100 km, 100 miles, 200 km et le record de l'heure avec une vitesse moyenne de 217,941 km/h !

L’âge d’or de la 57G

Le pilote Roger Labric écrivit ainsi : « Tous les records existants ont été battus et tous les temps cités ci-dessus n'ont jamais été dépassés dans cette catégorie de records internationaux. » Il faudra attendre le 23 avril 1965 pour qu'une Shelby Cobra Daytona Coupé les batte ! L'histoire aurait pu s'arrêter là mais c'est l'année 1937 qui marque l'apogée de la 57G Tank avec une victoire aux 24 Heures du Mans. Pilotée par Jean-Pierre Wimille et Robert Benoist, cette auto est alors définitivement rentrée dans l'histoire. Afin d'attester que c'est bien elle qui a aligné autant de records et de victoires, les historiens s'appuient sur les modifications de carrosserie qui la distinguent des deux autres exemplaires construits à l'époque. Les essais précompétition plus poussés de ce mulet expliqueraient aussi son avantage sur les deux autres 57G, sans compter l'affection que portait Ettore Bugatti à cette voiture. En 1939, une version plus élaborée de la Tank - connue sous le nom de Type 57C - remporte une nouvelle victoire au Mans. Malheureusement cette dernière auto est associée à un événement tragique, celui de l'accident mortel de Jean Bugatti, le fils d'Ettore, en août 1939, à trente ans seulement. Ingénieur mécanique, génial metteur au point et industriel, Jean est à l'origine de très grandes Bugatti. C'est en essayant la 57C entre Molsheim et Strasbourg qu'il fit sa tragique embardée. Ettore Bugatti ne s'en remit jamais. Afin de protéger la 57G vainqueur du Mans 1937, Ettore Bugatti la transfère à Bordeaux en 1940 aux côtés d'une autre 57SC remarquable, l'Atlantic, non sans abîmer le capot de la Tank en route.

L’épopée d’une Bugatti

C'est alors la seule survivante des trois 57G, la deuième étant perdue dès fin 1936 et l'autre - qui avait abandonné au Mans en 1937 - ayant également disparu en 1939 après des séances d'essais au Mans. Une fois la guerre terminée, le mulet fut restauré à l'usine Bugatti où un ouvrier peintre ajouta les noms de Benoist et Wimille sur les flancs. Puis le concessionnaire européen Jean de Dobeleer réussit à extraire la voiture de l'usine - allant à l'encontre de la politique de l'entreprise - avant de refuser de la restituer, ce qui entraîna de facto une rupture des relations avec Bugatti. C'est alors que De Dobeleer cède la voiture à l'importateur américain Gene Cesari en 1961. En 1968, le colonel Eri Richardson convient de la vente de l'auto avec Cesari avant de se consacrer corps et âme à sa restauration. Peu fortuné au regard de l'importance de cette Bugatti, il se rend à trois reprises à Molsheim où il récupère le tachymètre d'origine, un carburateur Bugatti extrêmement rare, le refroidisseur d'huile et plusieurs autres pièces uniques qui n'auraient pu appartenir qu'au Type 57G encore existant. Convaincu d'avoir acquis les pièces nécessaires au remontage d'une voiture entièrement d'origine - à l'exception du bloc -, Richardson s'est au final lancé dans une restauration méticuleuse, sans compromis sur l'originalité des pièces utilisées. Quand le Bugattiste Uwe Hucke lui présente une offre irrésistible, il cède l'auto. Celle-ci est ensuite revendue au collectionneur français Nicolas Seydoux, également connu pour avoir acheté une des trois 57SC Atlantic existantes en 1977. Contre toute attente, il revend la 57G au fondateur du Simeone Foundation Automotive Museum, le regretté Fred Simeone, dans le cadre d'un échange partiel avec sa Ferrari 212 Touring Barchetta. Fred Simeone, dont l'impressionnante collection comprend nombre de chefs-d'œuvre automobiles, a fait de la Type 57G dite “Tank” son automobile favorite, celle qu'il garderait s'il ne devait en conserver qu'une seule. Il a fait courir l'auto, non restaurée depuis les années 1960, au Goodwood Festival of Speed. Elle a également reçu un trophée spécial au concours d'élégance de Pebble Beach de 2023 dans le cadre de la commémoration du centenaire des 24 Heures du Mans. Cette auto extraordinaire et moins connue que nombre de Bugatti stars reste à coup sûr une pièce maîtresse dans l'incroyable histoire de Bugatti et de l'automobile en général.

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1/ Des montres à la page

Il y a des noms qui sont irrémédiablement liés à une ville et à ses commerces. Comme une seconde peau, une part de sa nature. C'est le cas de la Maison Lepage qui bat vaillamment pavé dans le cœur battant de Lille. Le plus cocasse dans l'histoire ? Son origine est normande. Cela amuse Sébastien Lepage qui, avec sa fratrie - sa sœur Julie, son frère Édouard -, tient désormais les commandes de ce vaisseau amiral de l'horlogerie lilloise. « Nous sévissons dans le métier depuis 1922, relate-t-il, date à laquelle notre arrière-arrière-grand-père a ouvert la première boutique Lepage. » C'était dans un petit village de Normandie répondant au doux nom de Ceaucé. Le grand-père de Sébastien décide de l'installation d'une boutique dans les Hauts-de-France. « À l' époque, c'était un peu différent. Il y avait d'un côté l'horlogerie, de l'autre la joaillerie et les arts de la table » commente-t-il. En 2009, le jeune garde Lepage arrive donc à la tête de l'entreprise.

Les arts de la table ont été abandonnés. La joaillerie brille toujours de ses feux. Et l'horlogerie moyenne et haut de gamme devient l'étendard de la boutique qui trône face à l'imposante Chambre de commerce de Lille. « À l'instar de la maison Frojo à Marseille , explique Sébastien Lepage, de par notre longévité, nous sommes un acteur historique du métier. Ce qui nous donne une assise et une cote de confiance aussi bien auprès de nos clients que de nos fournisseurs. C'est un vrai atout pour nous. » En 2010, Lepage se lance dans l'e-commerce avec la volonté de s'adresser à « un public de province qui n'a pas forcément de boutique à proximité ». C'est un succès. Puis, en 2023, les pavillons monomarques, tel celui de TAG Heuer, font leur entrée. Lorsqu'on l'interroge sur les Hauts-de-France, le cogérant quadragénaire ne cache pas son enthousiasme : « C'est une région passionnée d'horlogerie avec, comme centre névralgique, Lille, ce carrefour européen. Nous comptons de nombreux amateurs, des collectionneurs éclairés ainsi qu'une très belle bourse de montres vintage. » Lepage jouit aujourd'hui d'un large portefeuille, la maison ne représentant pas moins de 32 marques. De Tissot à Omega, de Rolex à Jaeger-LeCoultre. Les rapports avec la Suisse sont au beau fixe « mais nous ne faisons pas que des montres suisses », précise-t-on également. Avec l'ouverture très récente d'un spot “vintage”, Time Collector, et de deux boutiques monomarques (Tudor et Breitling) à Lille, d'une adresse multimarque au Touquet à venir en janvier 2025, puis de deux autres, à Strasbourg et à Nancy, en fin d'année prochaine, cette vénérable maison qu'est Lepage a encore de très belles pages horlogères à écrire devant elle.

2/ Le Demon dans Lille

« La marque de la montre, je ne m'en souviens même plus » plaisante le jeune trentenaire devant une bière dans un bistrot du Vieux Lille. Au lycée, Paul Legrand n'aimait pas grand-chose. Quant à son avenir, il ne l'entrevoyait guère. Jusqu'au jour où le hasard - et les conseils de son père - lui font pousser la porte de l'horlogerie d'Alain Demon (« À une lettre près, il était beau » s'amuse-t-il), un Tourquennois ami de la famille. C'est la révélation : « Je suis rentré et je suis tombé amoureux de ce métier. Le calme, la logique, l'artistique, la mécanique... Soudain, tout me passionne ! » Trop heureux de cette toquade pour les tocantes, ses parents expédient le jeune Paul en école pro à Morteaux, dans le Doubs. Son alternance se fait à Tourcoing, chez Demon : « Ça l'emmerdait un peu, au début, Alain. Il voulait être tranquille. Mais on a fini par trouver un accord. » Moins de dix ans plus tard, Paul Legrand se retrouve propriétaire de la septuagénaire Maison Demon. Mais rien qui ne sent la poussière. La clientèle est là, les affaires fonctionnent. Il confie : « On pensait, comme à l'arrivée du quartz, que les montres connectées allaient tout faire s'effondrer. Il n'en est rien. Je ressens même un emballement chez les jeunes pour les montres d'occasion, les collections. » S'il lui arrive de proposer des montres vintage de manière très anecdotique, l'horloger voit, lui, passer parfois entre ses mains des modèles de rêve. Agréé, entre autres, Omega, Longines, TAG Heuer, Hermès (« On peut toujours aller en chercher de nouveaux »), il a réparé des Rolex ainsi qu'une Patek Philippe des années 60 ramenée à sa boutique par un commissaire-priseur lillois épris de belles complications. « Celle-là était vraiment jolie. Je suis content de l'avoir sauvée » confesse-t-il. Sa clientèle s'étend désormais de la Normandie à la Champagne-Ardennes. Visiblement, le trentenaire est un artisan heureux : « L'horlogerie, c' est beau, c'est prestigieux. Le temps que je passe à l' établi, seul, c'est un peu comme une bulle de décompression. Je suis bien. » Devant son mur d'horloges qui égrènent le temps patiemment, Paul Legrand aurait-il une anecdote finale ? « J'ai un client ORL qui est passé il n'y a pas longtemps , se remémore-t-il. Il m'a dit : “On se croirait dans un bloc opératoire. ” C'est vrai que mon métier reste assez chirurgical. »

3/ Le tourbillon de la vie

C'est jour de fête dans l'appartement-atelier de Baptiste Chaumet. Son fils et un copain de classe se livrent à une bataille par hélicoptères Playmobil interposés. Lui reste zen. L'influence nippone probablement. Le jeune horloger a passé plusieurs années au Japon, envoyé à Tokyo par la maison Franck Muller pour laquelle il officiait en Suisse. Au départ, ce sont ses parents qui l'ont mis sur le chemin de l'horlogerie.Pour eux, c'est un travail stable, rémunérateur. Son propre frère aîné en croquait déjà, lui qui depuis a fait une belle carrière chez Vacheron Constantin. « Au départ, ce n'était pas une passion, commente Baptiste Chaumet. Mais maintenant, si je devais refaire ma vie, je ne ferais que de l'horlogerie. » Lui qui, gamin, se rêvait cuistot fait ses humanités à Mérignac, École Marcel Dassault, au beau milieu des années 2000.Après son bac pro, il atterrit chez Franck Muller, pris sur lettre de motivation. « C'était une entreprise avec productivité, bilan de compétence... , ironise cet idéaliste dont le cœur ne doit pas pencher forcément à droite. Mais j'ai eu la chance d'arriver dans une boîte qui n' était pas structurée comme Richemont ou Swatch. Ça restait à taille humaine. Très vite, je me suis retrouvé à assembler les montres automatiques du barillet jusqu'au réglage. C'était génial. » Parti au Japon au service SAV de Franck Muller, il y rencontre sa future épouse Magalie - « une Française, j'ai choisi l' exotisme ! » - ainsi que des dingues d'horlogerie. « Mes collègues bossaient chez eux le week-end, se souvient-il. Je me suis dit : “Pourquoi pas moi ?” J'ai commencé à fabriquer des axes de balancier, à refaire sur de vieilles montres la décoration Côte de Genève. .. » Rentré en France en 2018 pour suivre sa femme en poste à Lille, ce Basque d'origine décide de devenir indépendant. « Dans l'artisanat, il faut être patient, prudent. On fait tout de A à Z. Ça peut être stressant. J'ai eu une fois une Rolex Paul Newman. Là, quand tu enlèves les aiguilles, il ne faut rien casser. » Sa clientèle, il va la chercher seul, démarchant au départ les horlogers lillois. Internet et le bouche-à-oreille feront le reste. « Aujourd'hui, je ne travaille plus qu'avec des particuliers, conclut-il. Ce que j'adore dans l'artisanat, c'est qu'on peut parler à des collectionneurs, à des profs, à des gens qui ont juste récupéré la montre d'un grand-père qui coûte 150 euros. .. et de voir le client la porter, qu'il soit heureux alors qu'il la pensait perdue, ça, c' est le truc que je trouve le plus satisfaisant dans mon métier. »

4/ J'ai dix ans

« Au départ, j'appréciais surtout ce qui touchait à la micro et la macromécanique. C'est en surfant sur le Net que je me suis vraiment pris d'intérêt pour les montres. J' étais seul dans ma chambre d'hôtel et comme je n'aime pas regarder la télévision... » Du bon usage de sa curiosité. Grégoire Peugnet est commercial dans le BTP. Souvent sur les routes, il occupe, au début des années 2000, ses soirées à éplucher les sites de montres. Surtout les sites étrangers.

Pour y découvrir des modèles inédits, surprenants. Ce qui aurait pu faire un amateur de plus de beaux chronographes va produire mieux encore. L'intérêt grandissant, les achats de montres, les rencontres qui en découlent, les dîners entre mordus organisés via Forumamontres... Tout cela consolide chez Grégoire Peugnet, déjà féru d'automobile, son amour des belles mécaniques à porter au poignet. « Plus j'organisais des dîners et mon réseau se développait, plus je me disais qu'il fallait créer une bourse de montres sur Lille. Celle que je fréquentais était située en Hollande. » En 2014, il fonde l'association Montres & Mécaniques avec deux amis proches également passionnés, Antoine Alacusos et René Biget. La première Bourse Internationale aux Montres de Lille s'installe ensuite dans une salle municipale prêtée gracieusement par la mairie de Villeneuve-d'Ascq. « La première fois, nous étions une vingtaine d'exposants » se souvient-il. Les années passent, les lieux changent et la réputation de Montres & Mécaniques va en s'amplifiant. Depuis trois ans, cette bourse aux montres-bracelets et gousset s'est installée à l'hippodrome de Marcq-en-Barœul. Elle compte aujourd'hui environ 90 exposants et accueille un millier de visiteurs par jour. « Les exposants sont des professionnels, des particuliers comme des horlogers qui ont des montres à vendre. Mais je tiens à préciser que notre bourse est aussi un lieu de rencontres, d'échanges, de conseils... » Les curieux y trouveront de la Kelton ou de la “petite Lip” jusqu'à des Patek ou des Vacheron Constantin. Dans le registre vintage, Grégoire Peugnet affiche lui-même une Hamilton Calibre 11. « Elle est de 1969, année de ma naissance, avoue-t-il. Elle incarne une petite révolution de la montre automatique d'époque, il n'y en avait pas avant. Et c'est la toute première que j'ai achetée en ligne. 300 dollars sur un site américain. J'avais un peu de stress. » Calibre 11, 12, 15, l'El Primero, le Lip RSC 553... L'amateur de micromécanique aime à partager ses connaissances au fil de la discussion. Pour la 11e édition de Montres & Mécaniques, Grégoire Peugnet paraît plus que jamais dans les starting-blocks.

5/ De la pierre au cadran

Maxime Revel a vécu sa part d'aventure avant de revenir à Lille et de prendre les rênes de Vaneste, maison familiale ouverte depuis plus d'un siècle. Ancien étudiant en commerce, il tâte un peu de l'informatique avant de partir pour l'Asie et d'y faire négoce de pierres précieuses et de pièces de bijouterie. À Bangkok, il étudie la géologie. Maxime Revel rentre en France en 2004. Cinq ans plus tard, il devient directeur général du magasin. « Vaneste, c'est avant tout la passion des pierres. Nous sommes joailliers de métier » assume-t-il. Pour le constater, il suffit de traverser son élégante boutique qui serpente entre les rues Lepelletier et de la Grande-Chaussée dans le “triangle d'or” lillois. On ne peut non plus éviter les rayons horlogerie achalandés avec style : Cartier, Bell & Ross, Panerai, IWC...

C'est l'arrière-grand-mère de Maxime Revel qui, en 1911, rachète la bijouterie à un dénommé M. Vaneste. « Pour une raison qui nous échappe , admet-il, elle n'a jamais fait changer le nom de l' établissement. Mais c'est dans la famille depuis cinq générations. J'ai grandi en écoutant mes parents parler de leur affaire. J'ai tout le temps baigné dans cette atmosphère. » Vaneste émigre définitivement de la rue Nationale au Vieux Lille en 1989. Vingt ans plus tard, Maxime Revel, maintenant à la tête de l'entreprise, réfléchit à élargir l'offre des chronographes auxquels il voue un vif intérêt. « Pendant longtemps, nous sommes restés un joaillier qui ne vendait des montres qu'à travers les marques avec lesquelles il collaborait : Piaget, Chaumet, Boucheron, Chopard. .., explique-t-il. C'est à partir de 2015 que j'ai souhaité revenir plus concrètement dans ce secteur d'activité. L'horlogerie est un symbole très patrimonial au même titre que la joaillerie. » La clientèle Vaneste se compose de collectionneurs, d'amateurs très avisés, exigeants et curieux de chaque nouveau modèle. « Des hommes qui consomment les montres comme certaines femmes peuvent consommer du bijou » constate-t-il. Parmi les best-sellers de la maison, la Tudor Black Bay - « L'équilibre parfait entre la qualité et le prix » -, la Santos de Cartier ou encore la Luminor de Panerai. Chez les femmes, la Panthère et la Tank de Cartier remportent tous les suffrages. « Vaneste a concrétisé ce projet de créer à Lille une équipe de vrais passionnés et un atelier dédiés à l'horlogerie pour accompagner au mieux nos clients dans leurs achats. Nous sommes devenus horlogers. » Un postulat aux allures de cri du cœur.

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Le “no kill” en action

Pour cette journée presse, organisée par Garmin, leader mondial du GPS et fabricant d'aides électroniques à la navigation, l'unique thon attrapé avant le gong faisait entre 15 et 20 kilos. Loin des grosses prises auxquelles sont habitués Nicolas et ses équipiers, Ruddy et Patrick. « Mon plus gros thon pesait 96 kg pour 1,86 mètre », s'enorgueillit Nicolas. Ruddy, pour sa part, a remporté les deux éditions du Thon d'Or avec des individus de 116 et 115 kg.

Mais remontons le temps pour comprendre comment est née cette vocation. « C'était à mes cinq ans, grâce à un grand-père garde-chasse et garde-pêche, sur les rives de la Durance , expose Nico. Puis par la suite, en mer, sur le petit bateau de mon père. Et, il y a sept ans de cela, la création de notre club (Pêche Sportive Frontignanaise) et l'envie de me mesurer aux autres pêcheurs m'ont amené à m'engager en compétition. » Il existe plusieurs techniques de pêche pour le thon. Plutôt que la traîne ou la pêche au lancer de leurre, Nicolas a choisi le broumé. « C'est une technique ancestrale de notre région qui consiste à faire venir les poissons à vous, en les appâtant avec des sardines. Elle permet de se mesurer à des gros spécimens pouvant dépasser les 10 0 kg, ce qui est moins fréquent avec la pratique de la pêche au leurre sur chasse. » Le thon est un poisson vif et combatif et les pêcheurs doivent faire preuve de technique et d'endurance pour ramener les prises à couple du bateau. « Nous pratiquons la pêche en “no kill”, s'empresse de préciser Nicolas. Une fois mesuré, le poisson, toujours à l' eau, est libéré de son hameçon et peut poursuivre son chemin. Nous utilisons un hameçon “circle” afin que le poisson ne puisse pas l'avaler.

Garmin, l’atout high-tech du pêcheur

Comme appât on met une sardine entière. Mais, avant, dès que l'on mouille le bateau sur son ancre, on enclenche le Sardamatic, une machine à broyer les sardines et à les diffuser dans l'eau, afin d'attirer les poissons. Après, il faut animer les lignes (quatre à l'eau sur le bateau de Nicolas) en ramenant ou relâchant afin de simuler la nage de la sardine. » Une pêche plutôt sportive ! En fait les pêcheurs sont en perpétuel mouvement, une ligne à la main, l'œil sur le sondeur et sur les bouchons. Pourquoi le thon et pas un autre poisson ? La réponse de Nico fuse : « Parce que le thon est majestueux. Il possède un très gros rapport poids/puissance. Et notre réel plaisir n' est pas dans le fait de le remonter, mais dans le fait de le piéger et d' entendre les moulinets sur le départ ! »

En compétition, le champion de France bénéficie du partenariat de Garmin. Cela fait plus de deux ans qu'il concourt sous les couleurs de la Garmin Fishing Team. « En effet, Garmin cherchait un équipage de pêche au gros et a décidé de m'offrir cette opportunité en équipant mon bateau avec ses dernières technologies. Ce qui a été un grand coup d'accélérateur dans nos objectifs en compétition. La technologie “Live” (cf LiveScope de Garmin) a transformé considérablement notre approche du poisson et a eu une répercussion immédiate sur nos résultats. » Et la passion que Nicolas porte au thon ne s'arrête pas à la pêche. Caviste à Frontignan, il y a aussi ouvert un restaurant. Et quelle est la “star” du menu ? Le tataki de thon, pardi ! « J'adore cuisiner le thon. Mais à titre personnel je le préfère en carpaccio. » Dans le thon aussi tout est bon !

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L'idée était de changer les “codes” de la machine et d'en “faire” une moto anglaise des 60s inspirée de la DB5

Ludovic Porte

Style Bond

Visuellement d'abord, la fameuse teinte “Silver Birch” de l'Aston Martin de 007 est ainsi appliquée sur le réservoir et les caches latéraux. La forme même des aérations de ces derniers s'inspire de la carrosserie de l'automobile mais aussi des Triumph et BSA de la même époque. Dans cet esprit, on peut notamment relever le garde-boue arrière plus apparent et plus léger et de nombreuses pièces passées au bain de chrome et au polissage. Le réservoir et sa touche “toaster” contribuent à l'ensemble. Chez RBG, comme chaque détail compte, les surpiqûres de la selle qui sont inspirées de celles de la voiture de l'espion britannique sont réalisées par Emma'Services, la compagne de Ludovic, installée à l'étage du garage. Difficile de faire mieux en matière de circuit court et d'empreinte carbone réduite ! Si la ligne d'échappement puise son inspiration dans les Triumph d'époque, les cerclages des jantes en H amènent cette subtile touche racée à l'ensemble. On dit souvent que le diable se cache dans les détails, et lorsqu'on observe attentivement la moto, on s'aperçoit qu'une flopée de pièces faites main ou d'origine élégamment modifiées ont anobli la machine. On peut ainsi s'attarder sur les tés de fourche réusinés arrondis qui accueillent désormais le témoin de charge de la batterie au centre de l'écrou de serrage, le support de feu arrière fait main comme les plaques latérales, la batterie gainée de cuir la faisant subtilement disparaître ou encore les pattes de phares raccourcies... De nombreuses pièces ont également été adaptées comme le guidon LSL, le levier d'embrayage Magura, le maître-cylindre Nissin, le tirage domino, les suspensions YSS, on en passe tant la liste est presque plus longue que celle des agents du Spectre.

Technique et modernité

Si la machine de base, elle-même, était “roulante” au début du projet, elle a été revue et améliorée de A à Z, sablée et/ou polie, nettoyée, révisée, restaurée, particulièrement le moteur. Le faisceau, lui, a été carrément remplacé avant d'hériter d'un kit Moto Gadget doté du système M Unit. Un gadget qui ne déplairait certainement pas à “Q”. Il permet ainsi de connecter la motocyclette à une application mobile via Bluetooth afin d'obtenir une foule d'informations sur la machine, d'assigner et de contrôler les Commodos, de régler l'allumage, d'intervenir sur le klaxon, d'activer le démarreur ou encore de consulter l'historique des trajets par exemple. La liste n'est pas exhaustive et cette petite touche de technologie propulse ce bon vieux Flat dans le troisième millénaire. Ludovic précise : « J'aime quand tout est à sa place, que rien ne déborde et ne vienne perturber l'ensemble. L'idée était de concevoir une machine qui aurait pu sortir telle quelle dans le réseau. Si nous aimons et assumons le choix d'avoir opté pour une BMW comme base de travail, nous n'avons aucun scrupule à en avoir fait quelque chose de plus clinquant à l'inverse de l'image plus austère et efficace qu'elle peut parfois dégager. » Assurément l'évolution esthétique est allée dans le sens de l'épure, de la finesse et de la légèreté grâce notamment aux chromes, à la fourche légèrement rabaissée qui corrige la ligne horizontale et à la selle modifiée.

L'idée était de changer les “codes” de la machine et d'en “faire” une moto anglaise des 60s inspirée de la DB5.

Ludovic Porte

On peut noter aussi les élégantes plaques latérales ajourées et dotées d'ailettes gravées d'un logo 100 % original mêlant ceux d'Aston Martin, de BMW et du Road Burner Garage. Ce logo gravé sur le bouchon de réservoir reprend le design du célébrissime cache-culbuteur des Flat-Twin et célèbre le 10 0e anniversaire de BMW, tandis que les badges qui ornent les flancs du réservoir mêlent les logos de la marque allemande et du garage basque.Si le résultat semble tomber sous le sens, l'unité et l'élégance de la machine se révélant au premier coup d'œil, il aura fallu tout de même plus de 300 heures de travail à l'atelier pour venir à bout de son extrême exigence sur ce projet “Bondien”. Une exigence reconnue par la Bayerische Motoren Werke puisque le Road Burner Garage a été invité à présenter ses machines lors des célébrations du centenaire en Allemagne, certainement la plus belle des récompenses. Alors, Allemande, Anglaise, agent double ? Chacun penchera du côté qui lui sied.

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La folie Auto Union Type A

L'étude du Type A, démarrée en mars 1933, débouche sur une monoplace extravagante et monstrueuse. Les ingénieurs de Porsche n'ont pas privilégié la facilité en choisissant une architecture révolutionnaire comportant un énorme moteur seize cylindres en V disposé au centre de la machine, en avant de l'essieu arrière. Dans le discours des idéologues du Troisième Reich, la vitesse et la puissance font partie de la propagande. La voiture exerce alors un pouvoir de fascination dans une Allemagne ruinée et humiliée. Le prestige de la nation passe par la mise en valeur de voies de communication modernes avec un réseau autoroutier unique en Europe. Hitler a réactivé le déploiement des “Autobahnen”, un réseau autoroutier destiné à la fois à faciliter les communications et à jouer un rôle stratégique. Les larges voies peuvent en effet, le cas échéant, servir de pistes d'atterrissage et de décollage pour l'aviation. En attendant, les longues lignes droites qui sont l'apanage des autoroutes seront le théâtre de joutes mémorables entre les constructeurs qui s'emploient à battre des records de vitesse pure. Cet état d'esprit a des répercussions sur les gammes commercialisées : chez plusieurs constructeurs, comme Mercedes-Benz ou Adler, fleurissent des voitures rapides taillées pour les Autobahnen. L'État encourage la participation dans les Grands Prix de Mercedes-Benz et d'Auto Union qui vont s'affronter au plus haut niveau du sport automobile entre 1934 et 1939. Dans un contexte où le sport est politisé, les deux rivales disposent de subsides de l'État. Chez Porsche, dans le secret du bureau d'études, il y a une palanquée de chercheurs qui phosphorent et échafaudent des projets délirants. On imagine qu'un jour, l'un d'entre eux lance une idée folle à la cantonade : pourquoi ne pourrait-on pas élaborer une berline grande routière à partir de la monoplace de Grand Prix ? Le provocateur joint le geste à la parole. Il griffonne des croquis et des plans qui précisent les contours de son utopie et indiquent ses dimensions.

De la course à la voiture populaire

Le projet est référencé sous le Type 52. L'architecture générale reste la même que celle de la voiture de course : le moteur trône au cœur de l'habitacle tandis que le poste de conduite, fortement avancé, est placé au centre, entre les deux sièges des passagers avant. Le museau court contraste avec le profil surbaissé et effilé vers l'arrière. Mais est-ce bien le moment pour proposer de tels délires ? Pas sûr, car Porsche a été chargé d'un autre dossier, autrement plus réaliste, celui qui doit aboutir à la Volkswagen. En janvier 1934, Ferdinand Porsche résume ses travaux dans un exposé sur « la construction d'une voiture populaire allemande » ; cinq mois plus tard, il est officiellement commissionné par le gouvernement nazi pour étudier cette “Volkswagen” accessible au plus grand nombre.

Ferdinand Porsche est nommé à la tête du Gezuvor, une société chargée du développement du projet. Un plan industriel et social est mis en place avec la création d'un “Front allemand du travail” (Deutsche Arbeitsfront) tandis que la commercialisation est confiée à un organisme affilié, chargé des loisirs, baptisé “La Force par la Joie” (Kraft durch Freude). Ses agents invitent la population à signer des contrats d'épargne pour acquérir la voiture au prix de 990 Reichsmark. Lors de son lancement, c'est sous cette identité - KdF-Wagen -que la VW se fait connaître à travers les annonces publicitaires. Pour dessiner la VW, le bureau d'études de Porsche suit les grandes lignes des anciens projets esquissés pour Zündapp et NSU, conservant notamment le principe du moteur arrière refroidi par air. Les trois premiers prototypes de la VW doivent rouler en octobre 1936. Pas question donc de se disperser. Il n'y a plus une minute à perdre avec des élucubrations comme le projet 52 qui va être purement et simplement remisé. Le dossier concernant la berline profilée du Type 52, la “Schnellsportwagen” homologuée pour la route, est refermé. Le projet n'ira pas au-delà de l'intention. Il est mis en sommeil pendant près de 90 ans. Jusqu'au jour où Stefan Trauf, le patron d'Audi Tradition, décide de lancer la fabrication d'un prototype. Il s'adresse à un atelier de restauration britannique devenu une véritable institution en la matière pour avoir réalisé des reproductions parfaites de nombreuses pièces de collection qui avaient disparu corps et biens. Les carrossiers ont notamment fabriqué une réplique de la fantastique Dymaxion conçue par Richard Buckminster Fuller à l'attention de l'architecte Norman Foster. Dans son exécution de 2024, l'Auto Union Type 52 est établie sur un empattement légèrement rallongé (de 3 mètres à 3,31 mètres) et le moteur est limité à une cylindrée de 4,3 litres. La réplique a effectué ses premiers tours de roue en juillet dernier lors du Festival of Speed. À son volant, Hans Stück, le fils du pilote Auto Union...

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Comment aimez-vous occuper votre temps lorsque vous ne tournez pas ?

Je vis un peu comme tout le monde. Je fais pas mal de sport, je m'occupe de mes deux chiens. En ce moment, avec un ami producteur, nous initions un nouveau projet, un téléfilm centré sur les sports extrêmes. C'est encore au stade du développement.

J'ai un rapport aux montres un peu particulier.

Philippe Bas

Est-ce le côté frustrant du métier d'acteur, ce “devoir de patience” ?

J'ai été assez chanceux sur ce plan-là, puisque j'ai quand même toujours eu pas mal de travail. En fait, j'ai décidé officieusement de souffler en 2024. Je me suis dit que j'allais attendre un peu, prendre le temps de réfléchir, de sélectionner des projets qui m'intéressent peut-être davantage. Je me suis donc fait plus rare l'année dernière. Je pense repartir sur les plateaux en septembre, peut-être même avant. Ça n'a pas été inintéressant, toutes proportions gardées, de prendre un peu de recul. J'ai adopté deux chiens, je me suis occupé de moi, en me recentrant un peu, et de ma mère aussi qui est tombée gravement malade. Aujourd'hui, elle va mieux.

Le temps qui passe, est-ce un problème pour un acteur d'“action”, un peu votre pré carré à la télévision ?

Avec le temps, je me sens de mieux en mieux. Physiquement, je ne me suis pas trop abîmé. J'ai des petits bobos, tout ça, mais les genoux tiennent bien. Aujourd'hui, je trouve qu'on arrive à mieux vieillir. Je suis un quinquagénaire maintenant et, cette nouvelle décennie, je l'entame plutôt bien. Je vieillis, mais les gens autour de moi me disent que je m'en sors pas trop mal.Je ne demande pas mieux. Je n'ai pas non plus tout misé sur le physique, comme dirait Jean-Claude Dusse. Ce n'est pas comme si j'avais tourné trois films d'action par an pendant quinze ans. Je fais du sport régulièrement, de la musculation, de la boxe pied-poing, du vélo les beaux jours... J'essaye de bien manger aussi, je ne bois jamais d'alcool, je m'offre juste un cigare de temps en temps. Pour moi, ça va.

Je suis venu aux montres par le cinéma.

Philippe Bas

La plus belle manière de perdre votre temps ?

Je ne dirais pas qu'il y a de belles manières de “perdre son temps”. Mais plutôt que prendre son temps est la plus belle des manières de vivre. Lorsqu'on prend son temps, on fait les choses bien.

Un mot sur la Gerald Charles Maestro Heures Sautantes 25e Anniversaire que vous portez sur la séance photo ?

C'est une montre très singulière, sportive, avec ce côté “compteur” qui colle très bien au sujet, avec les motos. Je trouve son bleu élégant, grâce à son dégradé, comme le bracelet en caoutchouc. Son originalité est criante. Je n'avais jamais vu une montre comme ça auparavant. Elle n'est pas forcément passe-partout, mais il faut aimer oser. Alors pourquoi pas ?

À l'écran, j'ai toujours aimé porter une montre particulière qui correspondait à l'idée que je me faisais d'un personnage.

Philippe Bas

Avez-vous toujours une montre à votre poignet ?

Ça dépend. J'ai un rapport aux montres un peu particulier. J'en ai une pour faire du sport, lorsque je vais courir, faire une randonnée ou une longue balade avec mes chiens. J'aime bien savoir le nombre de kilomètres que j'ai parcourus, le temps que j'ai mis, le dénivelé, etc. J'ai donc comme ça, depuis plusieurs années, des montres connectées. Mais j'ai aussi un problème avec les montres. Il m'arrive de les perdre. J'avais une Garmin, que je trouvais super, sobre, noire, et je l'ai paumée.J'étais dégoûté. Sinon, parmi mes jolies montres, j'ai une MATWatches. J'ai fait la rencontre du créateur de la marque, Fabrice Pougez, en 2012. Je venais de tourner L'Assaut, un film qui relatait les dernières heures de la prise d'otages sur l'aéroport de Marignane. J'y incarnais un membre du GIGN. J'avais vu sur son site des montres qui m'intéressaient. Je me suis rendu dans son atelier pour en acheter une. Il a accepté de me vendre celle avec un cadran siglé GIGN alors qu'il ne les réservait qu'à ses seuls membres. Une très chouette rencontre. Plus tard, je lui ai proposé de porter un autre de ses modèles dans un téléfilm d'action que je co-produisais, Le Saut du diable.

La montre est-elle un accessoire que vous privilégiez sur les tournages ?

Je prends ce dernier exemple. La montre correspondait exactement à mon personnage, un ancien militaire, membre des forces spéciales. Il y a deux ans, MATWatches ont sorti une automatique, la Picobello, qui est la synthèse de leur travail. Elle a un côté vintage, est à la fois solide et fonctionnelle et en même temps très élégante. J'ai aussi la Swatch en partenariat avec Omega. Je l'ai achetée dans un aéroport. Pour en revenir aux montres sur un tournage, j'ai toujours aimé porter des modèles qui correspondaient à l'idée que je me faisais du personnage. J'ai la chance d'avoir un ami collectionneur. Sur une comédie pour TF1, où je jouais un plongeur, il m'a prêté une Rolex 16600 Sea-Dweller avec un bracelet Nato. Elle était parfaite pour l'aventurier que je jouais, un mec qui avait roulé sa bosse, mais qui n'était pas très riche. Ça m'a rappelé mon père. Il avait une Seiko toute simple, une montre de plongée, mais, gamin, elle me faisait rêver.

Vous êtes donc plus emprunteur que collectionneur...

Oui. Sur la série Profilage, j'avais aussi comme ça une 1675, une des premières GMT Pepsi, prêtée encore une fois. Il ne faudrait pas croire que j'ai toute une collection chez moi. Je comprends la réticence que peuvent avoir les collectionneurs à parler de leurs montres aujourd'hui. Ça me rappelle ce qu'avait dit un jour Florent Pagny, qui en possédait plein : « Un jour, j'ai revendu toute ma collection. Et, surtout, je l'ai fait savoir. » J'ai toujours aimé les Rolex parce qu'elles apportent ce côté fonctionnel que j'apprécie. Et puis, c'est la montre de gens que j'admire comme Haroun Tazieff, James Cameron ou Mike Horn. Je sais que Mike Horn est en contrat avec Panerai, mais je l'ai déjà vu arborer une Rolex.

Qu'attendez-vous avant tout d'une montre ?

Qu'elle soit fonctionnelle, j'y reviens. Je trouve que quand quelque chose est fonctionnel, c'est aussi généralement beau. C'est valable pour les belles voitures, les motos, comme pour les montres. Ce n'est pas pour rien, d'ailleurs, que les montres restent le seul bijou que nous portons, nous, les hommes.

Comment vous êtes-vous intéressé à l'horlogerie ?

Par l'intermédiaire du sport. Par le cinéma aussi, parce que quand on voit des figures comme Jean-Paul Belmondo qui portait des Daytona, dans les années 70, 80, c'étaient de beaux accessoires, très cinématographiques. Quand on aime les acteurs comme c'est mon cas, on les regarde de près, le costume, le look, et on finit par s'intéresser aux montres. Du coup, j'ai rencontré des gens qui s'y connaissaient, des collectionneurs. À leurs côtés, j'ai vu le marché changer, évoluer...

Ce n'est pas pour rien, d'ailleurs, que les montres restent le seul bijou que nous portons, nous, les hommes.

Philippe Bas

Question ultime : quelle serait la montre de vos rêves ?

Je n'ai pas encore trouvé le graal des montres. Mon rêve, ce serait de n'en avoir qu'une seule, mais que je porterais tout le temps. Il y a des montres superbes, chères, comme des Patek, mais je suis sorti de ces rêves-là. J'aime bien Richard Mille, des modèles extraordinaires, mais, bizarrement, je ne me vois pas en porter. Peut-être la montre de Steve McQueen, la 5512, la vraie, sa seule et unique Rolex. Ou encore la Daytona de Jean-Paul Belmondo. Et en troisième, la Submariner de Mike Horn. Voilà, ces trois-là. Et c'est davantage pour ce qu'ils ont incarné, eux, que pour la montre en elle-même. Mais ils ont vraiment fait honneur à la marque. Il y a eu un échange de talents que je trouve assez noble, parce que ce sont des matériaux nobles, portés par des hommes qui ont eu des carrières magnifiques et qui ont inspiré beaucoup de gens, qui leur ont fait du bien. On est loin de la formule de Séguéla : « Si à 50 ans... » C'est même exactement l'inverse.

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Un marin-entrepreneur précoce

En 2014, il lance sa société, Diabol'O Sailing Solutions : gréement, accastillage, préparation. Il se délecte dans un sourire d'être « un peu couteau suisse ». Quand certains sortent tout juste des études, Tim Darni fête déjà les dix ans de sa petite entreprise. Dix ans également de course au large, avec en point d'orgue une très belle Mini Transat 2021 en solitaire. Au retour, passer sur un support plus grand est tentant, mais l'investissement financier conséquent le fait reculer. Germe alors l'idée de « refaire une mini, mais sur un bateau que je construirais moi-même ».

La fabrique d’un rêve

Autour de ce qu'il « pense être le bateau idéal » se noue « une histoire d'amitié avant tout ». Il confie en effet son projet à un couple d'amis, Nina Karlseder et Régis Corbin. Les dessins de la première, architecte navale issue de l'Ensta Brest, seront traduits en plans par le bureau d'études du second. Pour des questions de coût, l'impétrant sera en bois époxy avec quelques éléments structurels, telles les lisses, en “red cedar”. Mais pour être aussi puissant que ses contemporains, le bateau prendra la forme d'un “scow”, dont les étraves toutes rondes ont envahi les plans d'eau. « J'ai souhaité un bateau polyvalent, également navigable en petite croisière, hors compétition, avec un cockpit assez grand, fermé sur l'arrière et donc plus sécurisant. On a fait une grande casquette avec un poste de veille, parce que sur la transat j'ai plus souffert du soleil que de l'humidité. À l'intérieur c'est plutôt spacieux, même si ça reste un 6.50 ! L'idée c'était de partir sur un bateau fiable, simple, sur lequel je puisse tirer, parce qu'on a bien vu que le marin peut faire la différence. Dérives et safrans en carbone seront les mêmes que sur mon ancien bateau, donc je pars sur des bases de réglages que je connais. Dès que tout sera fiabilisé il devrait pouvoir performer rapidement. » Dans le hangar prêté par DAS, depuis mai 2023, Tim cumule les heures de chantier aux heures de travail. « L'esprit mini ça reste de tout apprendre, de la construction à l' entretien. » Alors, « si toutes les planètes s'alignent », il pourrait participer à la transat 2025, plus probablement à celle de 2027. Mais avec Tim Darni tout va tellement vite !

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Je suis né avec de l'essence dans les veines et un crayon dans chaque main.

Willie G. Davidson

La légende

L'homme qui a relevé à grands coups de crayons rebelles la marque Harley-Davidson, c'est lui et c'est en partie grâce à lui que Harley-Davidson est devenue certainement la plus célèbre des marques de motos. On ne parle pas du nombre de machines vendues, les Nippons font sûrement mieux. On parle du mythe que représente cette marque depuis maintenant 122 ans d'existence et de l'influence qu'il aura laissée dans le département design en particulier et dans l'entreprise en général. Willie G. a sauvé avec 12 autres compagnons la marque de la sortie de route sur laquelle elle s'était engagée, en rachetant Harley-Davidson à American Machine & Foundry au début des années 80. Il a offert à H-D ses lettres de noblesse pour en faire la plus grande marque de motos mondiale. Peu importe dans quel coin de la planète vous vous trouvez, il y aura toujours quelqu'un pour connaître ou posséder une Harley-Davidson. Allez donc faire un tour sur l'île de Fidel...

Les motos

Nous sommes en 1963, Willie G. intègre le département du design de Harley-Davidson. Il va devenir l'homme à qui l'on doit certaines des motos les plus mythiques de la “Motor Company” ou “MoCo” comme on aime à l'appeler là-bas. La Supert Glide a été la première en 1971 d'une longue lignée de motos légendaires imaginées par le designer. En mariant un cadre d'Electra Glide à une fourche de Sportster, la Super Glide donne naissance à une nouvelle gamme, affublée d'un boat tail proéminent. Ce cocktail étonnant en fait aujourd'hui un collector à la cote certaine. Suivent ensuite le café racer XLCR en 1977, la sublime FXB Sturgis en 1980, un prototype de Fat Boy en 1988 ou encore un concept bike partiellement en argile en 1996 qui préfigure le V-Rod qui sortira au début des années 2000... la liste est longue et loin d'être exhaustive. L'homme en plus d'être brillant a su aussi s'entourer de collaborateurs talentueux comme Louie Netz avec qui il crée le Fat Boy immortalisé par Arnold Schwarzenegger dans Terminator 2.

Les bougies

Quand on parle de bougies, ce ne sont pas celles qui animent nos moteurs, on parle bien sûr de celles présentes sur le gâteau de Willie G. ! La MoCo aurait dû lui faire souffler ses 90 bougies il y a deux ans. Mais 2023 correspondait aussi aux 120 ans de Harley-Davidson, et chez les “Ricains”, la Company passe avant l'humain ! Ils ont donc préféré décaler d'un an pour lui rendre pleinement hommage. Et quelle “party” ! Harley-Davidson et Milwaukee avaient sorti les Big Twins aux échappements débridés, les sonos dignes des meilleurs “sound systems”, pour faire un maximum de bruit et célébrer la légende Willie G., petit-fils de l'un des créateurs de la marque, Arthur Davidson. On pouvait ainsi découvrir dans le Harley-Davidson Museum quelques raretés issues de l'esprit du designer, qu'il s'agisse des modèles qu'il a créés ou des motos qu'il a pilotées afin de parcourir les États-Unis ! Le bonhomme pouvait être aussi un sacré dévoreur de miles. Sturgis, Daytona et nombre d'autres bike weeks ont eu droit à la visite de Willie G. un jour ou l'autre. Le musée avait aussi consacré une salle aux nombreux modèles de T-shirts qu'il a dessinés pour le département Motorclothes de la Company. Cette année, la fête était moins exubérante et démonstrative que pour la célébration des 120 ans. Mais tout de même, un grand nombre de fans de la marque avait tenu à faire le voyage, Coréens, Mexicains, Néo-Zélandais, Français...

Ils sont tous venus pousser un coup de V-Twin, témoignage de l'admiration portée à l'homme. Willie G. a œuvré durant 49 ans comme designer puis comme big boss du design chez Harley-Davidson et forgé l'image de la MoCo d'aujourd'hui ! On peut dire sans se tromper que Harley-Davidson ne serait pas ce qu'elle est sans le talent du bonhomme. Willie G. est apparu à deux reprises lors de cette grand-messe, à l'inauguration du “Davidson Park” devant l'ancienne factory de Juneau Avenue et en intro du grand concert du samedi soir. Ses apparitions ont été furtives mais Moto Heroes a eu la chance de croiser son regard, sous ses lunettes noires, lors de la minute de photoshoot accordée par le designer du “Number One”, créé pour célébrer la victoire de Mert Lawwill au Grand National Championship AMA de 1969. Si Milwaukee n'a reconnu personne (excepté Willie G.) en Harley-Davidson, les milliers de baggers croisés sur les avenues de la ville ont célébré de la meilleure des façons et au son de leurs V-Tw i n s un homme, une légende et une marque. Merci Willie G.

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La revanche tricolore

Néanmoins, le beau gosse à la barbe de trois jours impeccable et aux lunettes teintées vissées sur le nez a décidé de renouer avec ses envies initiales. Espérant pouvoir utiliser à l'avenir des mouvements 100 % français, il commença l'année 2022 en proposant son iconique référence AM2 équipée d'un mouvement automatique trois aiguilles exclusif. Car si les composants du calibre G100 sont fabriqués à La Chaux-de-Fonds par la manufacture helvétique La Joux-Perret, ils franchissent ensuite la frontière française à l'état de pièces détachées. Et c'est à Besançon, dans l'atelier familial Humbert-Droz (assembleur des montres March LA. B), que le mouvement est assemblé. « Jean-Claude Eggen (PDG de la Manufacture La Joux-Perret, NDLR) a cru en ce que March L A.B lui a raconté. J'ai tout de suite dit banco pour cette entente France-Suisse totalement inédite dans l'industrie, qui relève d'une inversion de tendance mais aussi d'un juste retour des choses avec une mécanique qui peut se revendiquer comme de plus en plus française », s'enthousiasme Alain Marhic.

Un calibre, deux pays

Ce mouvement à la réserve de marche de 68 h, que l'on peut qualifier de “franco-suisse”, représente un nouveau jalon sur le chemin de la renaissance d'une horlogerie véritablement tricolore. Un dispositif transparent et efficace qui s'inscrit, de plus, dans la continuité de la reconnaissance par l'Unesco (en décembre 2020) des savoir-faire horlogers de l'arc jurassien. Récemment, March LA.B a dévoilé une nouvelle série limitée anniversaire. L'occasion était belle d'imaginer un millésime 2025 offrant au nouveau calibre G100 un écrin à la mesure de l'événement. La marque a donc choisi de décliner son emblématique boîtier carré AM2, ici façonné en titane et mesurant 36 mm, dans une version GMT alimentée par le nouveau mouvement G110 dont March LA.B a eu l'exclusivité durant les six premiers mois de sa fabrication. Un garde-temps à l'accent franc-comtois dont le dos présente fièrement, à côté de “SWISS MVT”, la mention “MADE IN FRANCE”. Logique…

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Balade d’époque en Mini

On se rappelle la pimpante Fiat 500 jaune arpentant la Bretagne ; ici, il s'agit d'une vieille Mini Countryman, au charme très british, qui se prête à merveille au thème de ce voyage, comme nous l'explique Cécile : « Le choix de cette Mini matche parfaitement avec l'ambiance des lieux, elle est élégante et résonne avec l'architecture des châteaux. Elle donne tout de suite l'idée du road trip, appelle au voyage... Elle permet également de construire l'image, elle donne l' échelle. » De son côté, Andaine a pris le volant : « Cette Mini demande d'anticiper les choses et de se battre un peu avec la boîte de vitesses, mais elle a apporté une atmosphère particulière à notre périple, un peu à la Harry Potter. Elle a un capital sympathie qui suscite les échanges. »

Ça tombe bien, le leitmotiv “châteaux et manoirs” a rythmé le périple de rencontres avec les propriétaires : « C'est intéressant de voir leurs démarches, souvent très différentes. Il y a celui qui a hérité du château et qui doit trouver des solutions pour le faire vivre, comme cette propriétaire qui a vécu dans son château depuis toute petite et qui fait tout pour le garder dans sa famille. Certains s'en sont porté acquéreurs pour en faire un lieu collectif, comme la permaculture, ou un lieu d' échanges. D'autres enfin vont jusqu'à restaurer leur château si fidèlement qu'ils figent l'ouvrage dans l'histoire. » Andaine s'étend sur cette épopée, quasi médiévale, qui leur a fait découvrir le territoire d'une autre façon. Et puisqu'il n'y a pas de hasard, elle porte le nom d'une fée, celle du château de Gratot. Parmi les centaines de châteaux qui se cachent dans le Cotentin, les deux exploratrices en ont visité 28, dont 17 pour lesquels elles ont pu rencontrer les propriétaires. Le travail de Cécile a consisté à valoriser la pierre afin d'éviter de tomber dans le cliché du château austère : « J'ai essayé d'apporter de la lumière sur les bâtisses, de travailler la chromie afin d'éviter un rendu trop gris ou à l'inverse trop vert normand. Jouer avec les hautes lumières, les ombres, permet de donner un petit côté mystique, une ambiance plus chaleureuse. » Le livre a nécessité une diversité d'images, de formats, d'environnements pour témoigner de la richesse des paysages rencontrés, donner un rythme : « Il fallait éviter le côté redondant, ne pas montrer que de la pierre même si c' était le thème de notre périple. »

Carnet de route

La mission des deux amies s'est étalée sur un an, principalement au printemps et à l'automne pour éviter les touristes et offrir une ambiance particulière à l'ouvrage : « J'aime jouer avec un cadre dans le cadrage, un premier plan flou avec l'encadrement du pare-brise par exemple, une vue de la fenêtre ou de la porte, avec derrière le paysage qui se découvre, comme quand on est au volant avec le cadre du pare-brise devant les yeux. Il y avait des choses incontournables, comme le bureau d'Alexis de Tocqueville, avec tout le mobilier d'époque, une pièce de caractère. Mais j'ai eu carte blanche. J'y suis allée sans trop me renseigner sur nos arrêts en amont, afin de découvrir l'endroit avec un œil neuf, me laisser surprendre, m'inspirer de l'ambiance du moment. » Cécile nous parle de la plume d'Andaine, qu'elle apprécie pour l'accompagnement poétique qu'elle apporte à ses photos. L'autrice nous explique les coulisses de son écriture : « Il y avait la partie “road trip” et la partie “entretiens avec les propriétaires”. Je prenais des notes en parlant avec eux, notais mes impressions, des anecdotes, une lumière qui joue sur un mur, le temps qu'il faisait. Ça me permet de restituer plus tard l'âme des châteaux. » Andaine, qui est diplômée d'un master en lettres modernes, nous parle aussi de sa passion pour les lettres, de ses inspirations : « Je trouve qu'il y a quelque chose de très poétique dans la nature, dans le voyage, dans l'exploration. Le Cotentin s'y prête beaucoup. Les châteaux sont mêlés au territoire, ils sont construits à partir de matériaux extraits à quelques kilomètres de là. Ils appartiennent à l'histoire et la façonnent aussi. Il y a un aspect contemplatif à s'y perdre, un peu à la croisée de l'espace et du temps, une plongée dans le passé avec des propriétaires qui nous ramènent dans le présent, tout s'entremêle. C'est un beau voyage. »

La nature sauvage du Cotentin a quelque chose des paysages écossais.

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Cousins et concurrents sur l’eau

À ce titre, sa passion pour la voile, le sport et les défis lui permettra de superviser l'organisation de quatre Routes du Rhum, huit Solitaires du Figaro, autant de Transats AG2R La Mondiale, et de rencontrer des légendes comme un certain Éric Tabarly. De l'autre bord, toujours lié à la mer, Emmanuel devient directeur général de la Classe Ultim en 2014, au moment même où Mathieu Sarrot est encore en poste chez OC Sport-Pen Duick. Par la force des choses, les deux cousins se retrouvent en concurrence. En 2020, pandémie mondiale oblige, le monde bascule. Toutes les cartes sont redistribuées y compris celles des événements de course au large. Par le biais de Jacques Caraës, une relation commune, les deux germains se retrouvent et finissent par s'entendre pour imaginer de nouveaux rendez-vous véliques au sein de la structure Ultim Sailing.

Ultim Sailing, la course en tête

« D'aucun dirait, peut-être, que le moment aurait pu être mieux choisi, expliquent-ils. Mais nous sommes passionnés par ces histoires de mer et ces marins qui partent dessiner, chaque fois, de singulières histoires, passionnés par ces joutes navales de haut niveau, passionnés par le nécessaire engagement des marques bien au-delà de la communication publicitaire et passionnés par notre métier. Le tout, avec raison. » « Dans l' entreprise, nous sommes complémentaires. Emmanuel est un homme de stratégie et de conseil. J'ai une approche de la course au large plus organisationnelle, je connais bien les collectivités territoriales », ajoute Mathieu Sarrot. Entre-temps, nos deux entrepreneurs font l'acquisition d'un trimaran Ultim qu'ils commercialisent et louent à des skippers sur des grandes épreuves. En mode “fonceurs”, Emmanuel et Mathieu inscrivent à leur palmarès l'organisation de la Brest Atlantiques en 2019, de la Niji 40 et du Trophée Banque Populaire Grand Ouest au printemps 2023. L'automne dernier , l'équipe Ultim Sailing a lancé aussi des épreuves de haute volée : les 24H Ultim et la Finistère Atlantique, une course en équipage pour les Ultim avec six marins à bord sur une distance de 3 500 milles nautiques sur l'Atlantique nord. Un sprint qui leur rappellera sans doute les duels en funboard de leur jeunesse !

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Une nouvelle route à suivre

Dans son garage on trouve encore « un 1200 GS, mais aussi une Royal Enfield… » et un side-car donc. « La faute à un accident de santé » résume pudiquement ce quinquagénaire qui a réfléchi « à changer de vie quand j' étais alité, obligé de rester à la maison. Je me suis dit que c' était le moment de vivre ma passion en essayant d'en faire mon métier, de travailler pour moi et de faire ce qui me plaisait. » Déjà testée par « des amis en Provence », l'idée de proposer des balades en side s'impose à lui. « J'ai cherché et j'ai découvert que personne ne faisait cela au Pays basque », résume celui qui s'est installé là-bas il y a près de trente ans. « Je suis venu en vacances une semaine, je ne suis jamais reparti, ou plus exactement je suis reparti à Agen où j'habitais alors pour tout régler et déménager. » Aujourd'hui il fait visiter son territoire d'adoption par les petites routes et les points spectaculaires repérés au fil de ses années de moto sur ce terrain de jeux inépuisable.

Je me suis dit que c'était le moment de vivre ma passion en essayant d'en faire mon métier.

Philippe Pinaud

En début d'année celui qui assurait le transport des gâteaux basques d'une célèbre pâtisserie de Biarritz a changé de recette. Il promène des touristes mais aussi autant de “locaux” attirés par cette façon originale de découvrir la côte mais plus encore l'intérieur des terres et ses cols si nombreux. « On a beaucoup distribué de flyers et sensibilisé les offices de tourisme, les campings, les hôtels » énumère Pascal Berthon, le deuxième “P” des “PP Bourlingueurs”, le nom de la société des deux acolytes.« Il m'a parlé de son idée et m'a dit qu'avec un seul side ce ne serait pas jouable », rappelle le numéro deux du tandem. Effectivement les premiers clients viennent plutôt en groupe. Un passager derrière le pilote et un autre dans le panier, ça permet d'emmener deux couples ou une famille avec deux enfants. « On peut prendre des petits à partir de 4 ans dans le side-car et à compter de 8 ans sur la selle arrière, c'est la loi », récitent les deux associés. Pour cela nos motards ont dû suivre une formation spécifique et passer un examen pour décrocher leur licence de… moto taxi. La même que celle des rapides du périph' qui évitent à des “costards cravates” de louper leur avion ou leur rendez-vous à Paris, sur leurs grosses Gold Wing souvent.

Art, nature et traditions sur trois roues

Sauf qu'ici entre Saint-Jean-de-Luz, Espelette ou les vallées pyrénéennes, le rythme est moins élevé. Beaucoup moins même. Au son rauque du “petit” 750 cc qui équipe l'attelage chinois de marque Changjiang, la procession est cool et souvent stoppée pour la bonne cause. Ici un petit port à découvrir. Là un point de vue sur la Rhune depuis une croix basque. Plus loin une fromagerie à visiter ou un atelier d'art à découvrir. « Sur tous nos itinéraires on propose un ou plusieurs centres d'intérêt, c'est le but de nos balades », vante Pascal qui a un faible pour l'offre de l'autre côté de la frontière. « J'adore la montée sur Iraty et passer en Espagne pour proposer aux clients de manger des tapas. » De son côté Philippe préfère l'autre… côté, le nord. « La visite de la fabrique des makhilas (NDLR : bâton de marche basque à la renommée internationale) ou notre arrêt chez Tambourin , une ferme où on peut assister à la traite des brebis quand c'est la saison et déguster des fromages. Ou encore aller chez Pierre Oteiza pour ses charcuteries. »

Un élevage de porcs noirs emblématique de la vallée des Aldudes, où les routes, bien connues des motards, donnent l'impression d'avoir été dessinées pour les motos. Et leurs passagers et… passagères.« Presque 90 % de nos acheteurs sont des acheteuses, pour elles et pour offrir à leurs compagnons ou maris » affirment les deux guides. C'est que l'expérience se partage facilement. « Dans le panier c'est tellement différent que d'être assise derrière sur une moto », valide Magalie venue le jour de cette sortie avec son pilote de mari installé pour une fois en passager. « Je suis tellement plus détendue, je n'ai jamais autant profité du paysage » se réjouit cette autochtone conquise. Prête à revenir. Et elle n'est pas la seule. Une dame invitée par sa fille au premier semestre pour un tour d'une heure a prévu de revenir, cet automne, pour une sortie... plus longue. Elle a adoré du haut de ses 92 ans.

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Naissance d’une vocation

Studieux et discret, Bruno Sacco fait des études brillantes et obtient son diplôme de géomètre à 17 ans ; une première en Italie. Comme beaucoup de ses contemporains, il se passionne pour les trains miniatures, mais il témoigne aussi d'une attirance particulière pour le monde de l'automobile. Il découvre les ressources infinies de la carrosserie italienne en visitant pour la première fois le Salon de l'Automobile de Turin en 1951. Les artisans carrossiers pullulent alors tout autour de Turin, mais aussi à Milan, Modène ou ailleurs. Il y a déjà les grands noms qui se détachent, les Pinin Farina, Bertone ou Vignale de plus en plus sollicités par les constructeurs du monde entier. Il existe surtout une pléthore d'entreprises plus modestes, parfois confidentielles, mais très prolifiques. Ces ateliers nourrissent le marché parallèle de la “fuori serie”, les productions hors-série. Les Moretti, Lombardi, Boneschi, Allemano, Viotti et une nuée d'autres officines s'emparent des voitures populaires italiennes pour leur octroyer soit une finition personnalisée soit une carrosserie qui ne figure pas au catalogue officiel des constructeurs.

En 1955, le jeune Bruno Sacco finit par pousser la porte de la carrosserie Ghia, à Turin. Il y découvre le métier, sa diversité, ses exigences qui recouvrent à la fois des connaissances techniques, une sensibilité artistique et un savoir-faire artisanal. Un beau jour, à Turin, il parvient à provoquer un rendez-vous avec Karl Wilfert, un personnage influent qui occupe une importante fonction chez Mercedes-Benz. Cet ingénieur est arrivé dans l'entreprise en 1933, il fut longtemps responsable de la recherche avant de prendre en charge le développement des carrosseries en 1959. Karl Wilfert invite Bruno Sacco a le rejoindre à Sindelfingen, dans la banlieue de Stuttgart, là où sont conçues les voitures frappées de l'étoile. Bruno Sacco est engagé comme styliste en janvier 1958 et rejoint dans cette fonction nouvellement créée un confrère français. Il se nomme Paul Bracq, il est bordelais, il a le même âge que Bruno Sacco et il s'est formé au métier de styliste avec Philippe Charbonneaux. Venu en Allemagne pour effectuer son service national, Paul Bracq s'est finalement enraciné outre-Rhin où il allait construire sa vie familiale et sa carrière professionnelle.

Les Mercedes signé Sacco

Il est engagé chez Mercedes-Benz en janvier 1957 pour se consacrer au style avancé. Paul Bracq et Bruno Sacco vont devenir très proches et entretenir cette connivence. À cette époque, Karl Wilfert est en train de mettre sur pied un véritable studio de création. Il confie la direction des studios à Friedrich Geiger qui lui aussi est un vieux collaborateur travaillant à Sindelfingen depuis 1933 ! Chez tous ces ingénieurs qui flirtent avec le monde du design, la frontière est floue entre l'activité artistique et la compétence technique.

Toutes les personnalités impliquées dans la création artistique s'appuient sur un sérieux bagage technique. D'ailleurs, lorsque Bruno Sacco prend la suite de Friedrich Geiger à la tête des studios, en 1975, c'est avec le titre d'ingénieur en chef. Bruno Sacco n'a rien du styliste tel qu'on l'imagine aujourd'hui. Ce n'est pas un artiste extraverti, gesticulant autour des courbures de ses carrosseries, sautillant avec des sneakers soigneusement choisies. Bruno Sacco est très concerné par la technique. Il travaille en étroite collaboration avec l'ingénieur Béla Barényi, l'homme de la sécurité chez Daimler-Benz.

Également dans le domaine de la recherche avancée, Bruno Sacco suit de près le développement des prototypes C111 qui explorent les possibilités du moteur à piston rotatif. Mais l'essentiel de la tâche de Bruno Sacco en tant que patron du style est de fixer une ligne de conduite, définir ce que doit exprimer une Mercedes en matière de style, doser subtilement contemporanéité et respect de la tradition, gérer classicisme et modernité avec tact, éviter les dérapages, les emportements, les dérives. À ce titre, les réussites se sont accumulées tout au long du mandat de Bruno Sacco. Quand on l'interrogeait sur ses réalisations favorites, il citait volontiers la Classe S de la génération C126 apparue en 1986 et particulièrement le coupé 560 SEC, ou la SL de la génération R129 (1989), ou encore la petite 190 qui parvenait à transposer les standards habituels des grandes Mercedes dans une berline compacte. N'oublions pas que Bruno Sacco, capable de toutes les audaces, fut aussi confronté à l'élargissement de la gamme avec l'atypique Classe A. Un an avant de prendre sa retraite, Bruno Sacco entreprend la construction d'un nouveau centre de design à Sindelfingen. Il fait appel à Renzo Piano qui travailla en coopération avec Christoph Kohlbecker. Histoire de laisser une trace indélébile de sa curiosité.

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Entre mécanique et musique

En combinant techniques traditionnelles et technologies de pointe, elle a développé son approche très personnelle et novatrice de la mécanique et est devenue la seule entreprise à utiliser l'hydromécanique en horlogerie. Grâce à cette innovation poussée, HYT crée des montres que l'on pourrait qualifier d'“anticonformistes”. De l'autre, Fally Ipupa, un artiste qui domine la scène africaine depuis plus de 25 ans.Surnommé le “Prince de la Rumba”, il transcende les frontières musicales en fusionnant les sonorités congolaises avec des influences rap et R&B. Son talent et sa vision lui ont valu une reconnaissance aujourd'hui internationale, faisant de lui l'un des artistes africains les plus influents de sa génération.

L’heure selon Fally Ipupa

HYT explique avoir été séduite par l'esprit novateur et l'audace créative de Fally Ipupa. Comme elle, le Congolais est connu pour son approche non conventionnelle de la musique et de ses arts, et son désir constant de briser les codes. L'alchimie était donc évidente et c'est ainsi qu'est né le partenariat. Les fans inconditionnels de l'artiste, les “Warriors”, et les passionnés de mécanique horlogère peuvent s'attendre à des créations inédites issues de ce partenariat. HYT prévoit notamment de lancer une édition spéciale en collaboration avec Fally Ipupa.

Si rien n'a été dévoilé à ce jour, on sait que cette montre sera inspirée par l'univers du musicien, et qu'elle résonnera au rythme d'un mouvement de haute précision tournant à une fréquence de 28 800 oscillations par heure. Un garde-temps totalement “groovy” !

Outre cette montre, ce partenariat marque une nouvelle étape dans la carrière de Fally Ipupa, propulsant son image d'ambassadeur au-delà du monde de la musique. Il renforce également la position de HYT en tant que marque avant-gardiste, capable de s'associer à des personnalités influentes et de sortir des sentiers battus. Reste à découvrir les fruits de cette union créative qui promet de faire vibrer tant le monde de l'horlogerie que celui de la musique.

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Ocon : entre piste et yachting

Nos stars du paddock prennent régulièrement le large entre deux Grands Prix. Pilote star de l'écurie BWT Alpine, Esteban Ocon appartient à ce club fermé des “happy few”. L'acolyte de Pierre Gasly apprécie tout autant les sports nautiques que les croisières en Méditerranée entre amis, en famille ou simplement avec sa petite amie Flavy. Dans un planning chargé qui lui fait découvrir les quatre coins de la planète, l'ancien champion de Formule 3 et de GP3 Series a opté pour le “yacht-sharing”. Un système de copartage permettant de disposer d'un luxueux bateau et de tout son équipage sans les contraintes du charter et de la rentabilité.

Top départ. Esteban Ocon est l'ambassadeur officiel de Meros Yachtsharing. Créée en 2019 par un riche propriétaire de yachts, cette société d'origine allemande a signé un partenariat exclusif pour l'Europe en matière de “copropriété” avec le chantier britannique Sunseeker. Meros dispose notamment de bureaux à Malte, en Espagne (aux îles Baléares), en Allemagne et au Royaume-Uni. À ce jour, la flotte comporte trois unités : deux Sunseeker 95' (28 mètres) flambant neuf et un Sunseeker 86'.

Vitesse et luxe en collaboration

Pour célébrer ce nouveau partenariat, le pilote de Formule 1 avait fait le déplacement au salon nautique Boot de Düsseldorf (Allemagne) en janvier 2024 sur le stand du constructeur britannique. Un public nombreux et comptant beaucoup de fans de F1 l'attendait à l'ombre du tout nouveau Sunseeker Meros Signature 95. « Je crois que le modèle de copropriété Meros offre une manière innovante de rendre les expériences du yachting plus accessibles. Entre mes différents Grands Prix, j'ai hâte de passer du bon temps à bord du Sunseeker 95 ou bien sur les autres unités Meros, à différents endroits du globe », nous a confié l'as du volant. Du luxe et du sur-mesure réservés à une élite. À Düsseldorf, le Sunseeker Meros Signature 95 arbore une peinture modernisée et bénéficie d'un espace abrité sur le pont avant. Son flybridge a été entièrement reconfiguré pour plus d'espace et pour pouvoir accueillir un spa, une grue, un Jet-Ski et un salon avec sièges chauffants et barbecue. Et Meros Yachtsharing propose un accès illimité dans plus de dix destinations à travers le monde : allant de Majorque à la Sardaigne, en passant par la France, la Croatie, la Grèce, la Turquie ou Dubaï. « Les clients peuvent acheter une part du bateau et ensuite profiter d'un certain nombre de semaines dans leurs destinations préférées », explique l'équipe Meros. Quel que soit le modèle choisi, les invités à bord profiteront d'un capitaine, d'un matelot, d'une hôtesse et d'un chef personnel. Et ses heureux membres et copropriétaires bénéficieront aussi d'invitations à des événements tels que le Grand Prix F1 de Monaco. Et Esteban Ocon ne sera pas loin...

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Rouler pour la bonne cause

L'histoire commence en Australie, sous l'impulsion de Mark Hawwa : « Je me suis réveillé un jour de 2010 et j'ai décidé que je voulais une moto. Puis j'en ai eu assez de rouler seul, alors j'ai créé les Sydney Café Racers. Un jour, je vois la photo de Don Draper sur sa moto dans Mad Men, l'idée de la Distinguished Gentleman's Ride m'est venue à l'esprit. Les hommes meurent en moyenne 6 ans plus tôt que les femmes pour des raisons largement évitables. Je me suis dit que nous devions faire quelque chose. » Le concept, qui mixe une envie de lutter contre les stéréotypes, souvent négatifs, attribués aux motards à un but noble fait mouche, et parvient à connecter différentes communautés autour d'une même cause. En 2012, la première édition réunit 3 000 participants dans 64 villes. Depuis, l'événement a pris une ampleur phénoménale, avec aujourd'hui plus de 500 000 motards dans près de 1 000 villes à travers le monde. Parmi les passionnés qui participent chaque année au Distinguished Gentleman's Ride, Arnaud Méjean, un médecin spécialiste du cancer de la prostate, qui connaît mieux que quiconque l'importance de la recherche et de la prévention. Il participe régulièrement à l'événement au guidon de sa Triumph Bonneville, une façon de mêler passion et sensibilisation : « On dénombre environ 50 000 nouveaux cas par an, et surtout 8 000 décès. Il faut absolument se faire dépister, ça doit rentrer dans la routine de l'homme “vieillissant”. »

Triumph et l’essor du DGR

Depuis plus d'une décennie, Triumph soutient l'événement en mobilisant sa communauté et en fournissant des motos pour l'événement. En 2024, la marque britannique a mis en jeu une Bonneville T120 DGR Edition, spécialement conçue pour l'occasion. Le ride trouve un public toujours plus large qui génère un impact fort pour la recherche puisque rien qu'en 2024, plus de 6,4 millions d'euros ont été collectés et reversés à la Movember Foundation. En France, l'édition 2024 a vu 55 villes participer et 114 720 motards défiler de Paris à Marseille en passant par Bordeaux. L'ambiance ? Un mix entre un défilé de mode et une parade rétro, où les motos classiques et néo-rétro sont reines. Café racers, bobbers, scramblers et side-cars sillonnent les rues, avec leurs pilotes tirés à quatre épingles.

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J'avais besoin de m'aérer les neurones dans le projet Compound.

Édouard Suzeau

Un projet qui carbure

Un collègue se dit : « Pourquoi pas moi ? » et crée sa 959 : « Avec le bouche-à-oreille, une émulsion s'est créée, on a fini avec neuf voitures. » Neuf modèles très différents : « C'est intéressant de voir comment la personnalité de chacun est retranscrite dans sa création. » Édouard nous fait le tour des bolides. Silvermood Fully Rebuilt 356, de Slimane Toubal : « Slimane est le doyen de la bande du haut de ses 56 ans. Il a une énorme expérience, en modelage physique à ses débuts, puis en 3D maintenant. Ses projets personnels sont basés sur des icônes de l'automobile, d'où la 356. Il l'a réinterprétée en incluant une cabine en carbone, type voiture de course, flottant dans ce châssis en aluminium. Il a affiné le regard avec des phares en croix pour rappeler les “tapes” noirs collés sur les optiques à l'époque, pour un design néo-rétro. » Black 930 Turbo JPS, de Victor Pelin : « À 26 ans, Victor est le plus jeune modeleur designer. Il est parti d'une 930 et d'une livrée JPS à l'ancienne, à l' époque où les fabricants de cigarettes sponsorisaient les voitures. Il a trouvé ça amusant d'en faire une édition Pikes Peak, une voiture de course plus techno. » Black 944 Slammed, d'Axel Erbeyli : « Axel a fait un passage chez Honda. C'est un gars passionné par le Japon, il a apporté dans son projet cette culture du custom japonais, des néons violets à l'avant, des sponsors japonais  un peu partout, un arrière découpé comme une R X7 FC. Sa 944 est la plus japonaise des Porsche. »

Pink 992 GT Cup Mid Night Edition, de Tom Hylton : « Tom a fait l'essentiel de sa carrière en Angleterre et en Europe. C'est un designer polyvalent, aussi doué pour faire un intérieur qu'un extérieur. Il est sensible à la musique moderne anglaise. Avec sa 992, il fait un hold-up sur cette auto habituellement préparée course, avec sa teinte rose, un gros tag Hot-Boy sur le côté et un sticker Midnight Club sur l'avant de la voiture. Un vrai contrepied à la culture de la course automobile dans un mood hip-hop. »White 993 Polaroid, de Valerio Vessella : « Valerio est un des seuls designers italiens du studio. Il a une approche très minimale de l'objet. Il a pris une 993 qu'il a réduite à des formes géométriques, des cercles, des oblongs, des carrés. C'est une façon très minimaliste, presque Bauhaus, de faire du design. Il a choisi des couleurs qui font référence à la pop culture italienne, au mobilier transalpin des années 70, avec du jaune, du blanc nacré, du gris crème. »

Pimp ma Porsche

Military 959 Dragster, d'Alexis Poncelet : « Alexis a travaillé au Volkswagen Future Center. Il est capable de laisser sa créativité s' enrichir d'influences très diverses. Son intention a été de prendre une 959, la voiture la plus extrême que Porsche ait sortie dans les années 80-90, et de la transformer en dragster. Il a ajouté une inspiration militaire pour le côté home made. » Acid Green 930, de Thomas Pellerin : « Thomas a fait beaucoup de choses dans sa carrière, dont une période chez Koenigsegg. Il a voulu apporter une dimension tuning assez excentrique, d'où ce vert qu'on voit très rarement. Sa voiture est une prépa course avec des apports modernes, comme les roues en titane qui viennent de la GT4 RS.»

Green Slantnose 996, de Thibault Devauze : « Thibault a travaillé sur la stratégie design. Il aime bien le côté “sportnose” de certaines vieilles Porsche, comme les 935 “street legal”. Pourquoi ne pas essayer de faire une 996 dans cet esprit pour se débarrasser des phares en cacahouète que personne n'aime ? Il a choisi une approche racing, en faisant le choix de supprimer le pare-chocs arrière au profit d'un énorme diffuseur. » Une fois ces neuf Porsche spectaculaires réalisées, Édouard embarque la petite équipe dans la réalisation d'une vidéo pour les rassembler dans un univers commun, scénarisé : « Le film contient les références de tout ce que nous aimons dans les sous-cultures automobiles, des kits de carrosserie insensés, des références aux films et aux jeux vidéo… Tout est réalisé en 3D. » À l'heure de l'IA, l'homme a encore quelques beaux jours devant lui.

Le film contient les références de tout ce que nous aimons dans les sous-cultures automobiles.

Édouard Suzeau

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Nouvel élan

Elle fut aussi adoptée par le commandant Cousteau qui lui fit faire le tour du monde et forgea sa réputation. La saga ne faisait que commencer... En 2015, La Grands Fonds 300 est rééditée par ZRC, Zuccolo Rochet France, qui signe alors un nouvel accord de partenariat avec la Marine nationale. Elle endosse à nouveau son uniforme militaire et devient la montre officielle du 50e anniversaire du Groupement des Plongeurs Démineurs de la Méditerranée. Un nouveau départ que l'on doit à la détermination de Georges Brunet, actuel CEO et propriétaire de la maison, et arrière-petit-fils de son cofondateur Joseph Rochet. Il décide de développer à nouveau des collections grand public de montres de plongée fiables et performantes, au design unique. Le succès est au rendez-vous, ZRC s'ancre de nouveau dans le paysage horloger. Il est temps aujourd'hui pour Georges Brunet de célébrer les 120 ans de ZRC, et ce avec goût. Il s'est donc rapproché du chef pâtissier Sébastien Bouillet qui est à la tête de plusieurs pâtisseries, d'une chocolaterie et autres boutiques à Lyon et au Japon. Reconnu par ses pairs, il met en scène la gourmandise comme personne, avec précision et élégance. De quoi le rapprocher du monde horloger en général, et de ZRC en particulier. Il se confie : « Avec ZRC, nous partageons le goût de l'innovation, du design et de la créativité. Les montres ZRC sont dans l'air du temps. À la fois sportives et élégantes, elles m'accompagnent dans toutes les occasions. C'est une grande fierté de faire désormais partie de la famille ZRC et de porter des montres qui allient esthétisme et flexibilité avec personnalité. »

Montres & douceurs

Le partenariat entre Sébastien Bouillet et ZRC est légitime et permet au chef d'ouvrir son horizon, au-delà de son art et de sa seconde passion, la moto, sujet sur lequel il est intarissable. Il continue ainsi son chemin avec encore plus de style depuis qu'il a repris les rênes de la pâtisserie familiale en 2000 après avoir été formé auprès des Meilleurs Ouvriers de France Patrick Chevallot à Val d'Isère et Philippe Segond à Aix-en-Provence, puis chez Gérard Mulot à Paris. Il développe dès lors des créations originales en s'appropriant les tendances pour mieux les détourner sans jamais oublier ses racines lyonnaises et son héritage familial : « Je dois à mes parents le goût des belles choses, l'envie de faire plaisir et de partager, le courage de ne jamais baisser les bras et l'importance de se remettre en question tous les jours... Ils sont le socle du pâtissier que je suis devenu aujourd'hui. »

Son succès traverse les frontières et les océans, pour réussir à s'imposer au Japon dès 2007 à travers deux points de vente à Tokyo dans des grands magasins à Isetan et Seibu Ikebukuro. Les Nippons adorent et il ouvre quelque temps plus tard une troisième adresse, cette fois à Osaka. Chapeau bas à ce chef passionné de voyages et de rencontres qui a eu un coup de cœur pour les montres ZRC, à la fois vintage et créatives, pour donner lieu à un partenariat qui a du sens et qui ne semble pas avoir de limites. Sa complicité avec Georges Brunet, qui aime les desserts et les motos, ouvre les champs de tous les possibles. Des montres ZRC édition Japon, une série limitée Sébastien Bouillet, et pourquoi pas un salon de thé orchestré par le chef dans lequel serait proposée une expérience immersive dans la belle histoire des montres ZRC depuis la création de la maison en 1904, il y a déjà plus 120 ans...

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Les débuts d’un dessinateur passionné

Passionné de voitures, ce dernier, qui ne rate pas un Salon de l'Auto, lui fait découvrir les mythiques 24 Heures du Mans, ce qui aura son importance plus tard. Son appétence pour le dessin, il la découvre à l'école en dessinant au stylo Bic dès 1968 au fond de la classe. « Je n'étais pas un élève brillant. Dessiner me permettait de m'évader », raconte Nicolas Gilles, qui commence à prendre des cours du soir dès la 3e . Il apprend la perspective, dessine des croquis de nus et découvre sa voie. Le bac en poche, il quitte sa Loire-Atlantique natale et « monte à la capitale avec peu de moyens », ayant perdu ses parents assez tôt. Il s'installe avec quelques copains rue de Dunkerque, face à la gare du Nord. Admissible mais pas admis à l'école Boule, il intègre l'Atelier de Sèvres puis entre aux Beaux-Arts. Une expérience dans laquelle il ne se reconnaît pas trop mais qui reste « enrichissante et passionnante ». Il fait ses premiers pas dans l'illustration grâce à un coup de pouce de son grand frère Daniel, journaliste puis rédacteur en chef du magazine Neptune. « Il a eu l'intelligence de me donner envie sans me faire travailler directement. C'est Bernard Rubinstein, que j'aimais beaucoup, qui m'a lancé en me demandant de faire des petits dessins. Un jour, il m'a présenté Gérard Petipas, le bras droit d'Éric Tabarly, au Salon Nautique au début des années 1980. » Une rencontre déterminante dans sa carrière. « J'encaissais les recettes du livre d'Éric, qu'il dédicaçait. Gérard m'a ensuite proposé de livrer les ouvrages des éditions Pen Duick en 4L dans Paris, puis de faire les vieilles radios la nuit pendant l'Europe 1 Star. »

Du dessin au design

Les projets s'enchaînent pour Nicolas Gilles jusqu'au jour où Gérard Petipas lui demande de dessiner une couverture : la machine est lancée, Nicolas devient illustrateur de presse. À l'époque, il travaille pour Bateaux , Neptune ou Voiles & Voiliers mais très vite, il ressent le besoin d'élargir son horizon et se diversifie dans des publications plus grand public telles que Ça m'intéresse ou GEO. « Ça marchait très bien mais ça ne me suffisait pas. J'en avais marre de bosser seul. J'aime confronter mon travail, travailler en équipe. J'ai intégré une agence qui faisait une partie de la promotion du cinéma en France, tout en continuant à exercer pour mon propre business. J'ai découvert ce qu'était une agence de design. » Il commence alors à dessiner pour des marques dont Boucheron, Old England ou encore Timberland et à monter en compétences, vers une expérience plus marketing.

Il délaisse un peu le dessin même s'il reste l'expression première de ses projets, bascule vers le design dans les années 2000 et s'installe à Rennes quelques années plus tard. Sur place, il rencontre Pierre-Yves Guerroué, son principal collaborateur, s'entoure de gens de confiance et fonde Désigne il y a quinze ans. Très vite, le succès est au rendez-vous. L'agence, qui compte aujourd'hui une dizaine de collaborateurs dont des free-lances, remporte son premier appel d'offres pour le Vendée Globe en 2012. « À l'origine, la SAEM Vendée voulait juste une affiche mais j' étais persuadé que le sport allait devenir une niche qui n' était pas encore exploitée niveau identité. Il n'y avait pas de stratégie graphique, d'identité visuelle, de moyens suffisants. Je leur ai proposé de travailler l' événement dans sa globalité pour envoyer des signaux cohérents. J'ai connu un alignement des planètes dans ces années-là. »

Des projets cultes

La carrière du designer décolle dans la voile. Aujourd'hui, il compte à son actif quelque 150 décorations de bateaux de course. Et de nombreuses affiches, dont les quatre dernières du Spi Ouest-France, les cinq dernières de la Transat Jacques Vabre, ou encore celle de la New York-Vendée Les Sables. Malgré le succès, Nicolas Gilles ne veut pas « s'enfermer dans la voile ». Il s'ouvre ainsi à d'autres sports et travaille pour la Fédération Française de Badminton, des Open de Tennis, ou encore le Grand Prix d'Amérique. En parallèle, Désigne, qui mise sur le “motion design” et l'IA, travaille sur des sujets “corporate” pour des entreprises telles que Samsic, ou encore Mondial Assistance.

« C'est une richesse d'être obligé de réfléchir pour aller sur des sujets que l'on ne connaît pas parfois. Il faut comprendre les entreprises, les mutations qui vont arriver dans les années à venir. C'est l'intérêt du métier : dessiner et créer des signaux pour des marques ou événements en s'immergeant dans un univers qui n'est pas forcément le tien. Je peux faire une piste comme les concurrents et proposer autre chose d'un peu décalé. On retrouve, par exemple, les codes des voitures de course dans la décoration de l'IMOCA Charal, avec les bandes rouges qui arrivent dans le cockpit depuis l'extérieur. C'est la synthèse de ce que l'on a vu sur les circuits et les rallyes. Il y a une vraie transversalité dans le design. »À l'affût des dernières tendances, il n'hésite pas à arpenter les rues parisiennes pour regarder les vitrines, les PLV, les publicités dans le métro, qui sont « des cahiers de tendances essentiels ». Le projet dont il est le plus fier ? « Difficile à dire mais j'aime beaucoup la saga de quatre affiches du Spi Ouest-France, que j'ai illustrée avec le talentueux Louis Fièvre, ou le logo des 10 0 ans des 24 Heures du Mans. Les enjeux étaient colossaux, il ne fallait pas se rater. Je regrette que mon père n'ait pas pu voir tous nos visuels du Mans. Sinon, la première et la dernière affiche du Vendée Globe, et la déco de Charal. Je pense que l'on a marqué un coup avec. »

S'il a atteint ses objectifs, il lui reste un rêve : faire le design d'un avion « pour sa surface gigantesque, géniale pour s' exprimer ». Sportif dans l'âme, Nicolas, qui aime « les signaux envoyés par les objets », se passionne aussi pour les montres qu'il aime chiner et les vieilles motos, des « univers parallèles alliant technologie et mécanique qui se croisent et ne laissent pas indifférents ». Cet amour des objets, on le retrouve dans son grand projet, qu'il prépare depuis cinq ans : Ikonic by Bic , la synthèse de son métier d'illustrateur, de designer et de marketer, de sa vie et de ses plaisirs. « J'ai choisi dix événements iconiques des années 1970 à aujourd'hui, que j'ai illustrés uniquement au Bic en faisant seulement des traits verticaux à main levée. Je place à gauche de mes illustrations des objets uniques que j'ai chinés. » Parmi ses œuvres encadrées à l'américaine : la chute du mur de Berlin, Marylin Monroe, Enzo Ferrari, le premier pas sur la Lune, ou encore un portrait de Tabarly au Bic 4 couleurs. « À gauche, il y a une lettre d'Éric évoquant la construction de Pen Duick II, qui m'a été offerte par Gérard Petipas, un morceau du bateau et une photo sur laquelle on voit mon père et mon frère au chantier Costantini au moment où ils ont raccourci l'arrière du bateau. » Des œuvres destinées à être exposées dans un futur proche...

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