Ducati Diavel V4 : Plus diabolique encore !

Certaines motos ont pour effet de marquer la rétine de façon indélébile. Et d'opérer le même phénomène sur le cerveau. Une telle empreinte s'accompagne inévitablement d'un fort désir de possession. Et d'admettre que Ducati est plutôt coutumier du fait. On se souvient en effet de l'impact visuel créé en 1993 par la Monster née sous le coup de crayon génial de l'Argentin Miguel Galluzi et, bien sûr, l'année suivante, de l'incomparable 916, véritable chef-d'œuvre d'esthétisme que l'on doit à Massimo Tamburini. Les fans de la marque mettront incontestablement en avant les créations du Sud-Africain Pierre Terblanche, père de la Multistrada et de l'iconique 900 MHe. Les natives de Bologne ayant ainsi marqué par leurs courbes ont toujours été une marque de fabrique chez Ducati. En 2011, la Diavel en allongera à son tour la liste. Son arrivée fait l'effet d'une véritable bombe. En effet, non seulement Ducati vient de prendre à contre-pied les pronostics quant aux nouveautés attendues, mais surtout le constructeur italien investit là un créneau totalement inédit. Celui des dragsters homologués. Les contradicteurs rétorqueront que les Triumph Rocket III, Harley-Davidson V-Rod et autres Yamaha V-Max 1700 étaient là avant. Ces dernières sont antérieures à la Diavel, c'est vrai. Elles permettent d'ailleurs de le vérifier par leurs conceptions et comportements respectifs.

Le tour de force que vient ici de réussir Ducati est d'avoir conçu une moto au tempérament mécanique démesuré, mais qui possède également des qualités routières qui ne limitent pas l'exploitation de sa fougue aux seuls grands boulevards. Oui, la Diavel aime à être exploitée sur les itinéraires sinueux. La performance a bien été conjuguée à la rigueur. Aujourd'hui, et en toute logique, le formidable moteur V4 apparu sur la Desmosedici RR en 2008, puis retravaillé à partir de 2018 pour la Panigale V4, est à son tour intégré à la Diavel. Elle n'est pas la seule à en hériter puisque les Multistrada et Streetfighter lui ont soufflé la politesse précédemment. Ici, du second au sixième rapport, le V4 voit ses 2 cylindres arrière se désactiver sous la barre des 4 000 tr/min et selon les valeurs de couple observées. Une mesure déjà adoptée par la Multistrada et développée afin de limiter la consommation de carburant et ainsi les émissions polluantes. On soulignera également le réglage du jeu aux soupapes qui n'intervient qu'une fois le seuil des 60 000 km franchis.

Une moto au tempérament mécanique démesuré qui possède également des qualités routières redoutables

Pour accueillir pareille mutation mécanique, la partie-cycle a elle aussi dû être considérablement redéfinie. Cette reconsidération a été entreprise bien évidemment pour convenir au nouveau moteur, mais également pour souligner l'identité voulue par ses concepteurs. Un style unique. Dans sa nouvelle définition, la moto se veut en effet interpréter la rencontre d'une superbike, d'un roadster et d'un cruiser. Un mix animé par l'esprit sprinter. Si l'apparence est toujours très massive, la Diavel V4 se montre toutefois plus légère de quelque 13 kg face à l'ancienne version 1260 S à bicylindre. Un gain qu'ont contribué à obtenir son moteur (-5 kg), son cadre (-7,1 kg), ses jantes (-0,9 kg) et ses disques de frein (-0,6 kg). Une fois en selle, on est d'abord surpris par l'accueil réservé. Point d'ambiance dragster avec une position impossible à tenir plus de 2 min.

Non, le confort a également été recherché. Celui-ci a été trouvé en premier lieu en soignant l'ergonomie de la position de conduite. Pour ça, le guidon a été voulu assez haut et plus proche de 2 cm du pilote. La selle est suffisamment basse afin de permettre d'enserrer la bête, qui reste d'un gabarit conséquent, tout en ayant les pieds bien en appui au sol une fois à l'arrêt. Un gabarit de 1 m 70 s'y sent parfaitement à l'aise. Pour les repose-pieds, là encore, ces derniers ne se trouvent ni trop en avant comme sur un cruiser, ni trop reculés comme sur une hypersport, de façon à toujours favoriser maîtrise et facilité car effectivement la Diavel V4 se veut une moto facile. Et on peut le vérifier dès les premiers instants.

Dans sa nouvelle définition, la moto se veut une interprétation de la rencontre entre une superbike, un roadster et un cruiser

Sans manquer à nul moment d'une once de caractère, le bloc V4 s'accompagne d'une souplesse remarquable. Les inconditionnels du twin desmodromique en resteront incrédules. Ils seront tout aussi bluffés par les impressionnantes montées en puissance. Point de risque de s'ennuyer au guidon. Ici, selon le mode programmé depuis l'écran TFT (sport, touring, ville et pluie), ce sont quelque 168 ch à 10 750 tr/min et 12,8 mkg à 7 500 tr/min qui sont distillés. Heureusement, la selle permet de bien se caler. Les accélérations sont en effet particulièrement impressionnantes.

Rigueur, facilité et agrément

Mais plus encore que cette force démoniaque, c'est bien la facilité avec laquelle la moto se laisse piloter qui surprend. Là où le twin survitaminé ne pardonnait que modérément une mauvaise gestion de sa plage d'utilisation, le V4 se montre d'une tolérance incomparable. Une propriété qui va directement servir l'agrément général. Lequel se trouve également favorisé par la rigueur de la partie-cycle. Le cap est maintenu admirablement (moto testée sur route très sinueuse uniquement, non à grande vitesse) et jamais l'ensemble de se désunir.

Malgré un pneu arrière de 240 mm (Pirelli Diablo Rosso III), la moto change d'angle avec une agilité déconcertante. Essayée deux jours durant sur la route de la montagne Jebel Hafeet (à la frontière entre les Émirats arabes unis et Oman) qui vous propose 60 virages en moins de 12 km, la Diavel V4 a brillé par sa grande rigueur et son homogénéité. Très vite, le sentiment de confiance est celui qui prédomine. Accorder toute sa confiance au Diable, un sacré paradoxe que Ducati a bien réussi à nous faire admettre. À partir de 27 490 €.

Au guidon de cette nouvelle Diavel V4, très vite le sentiment de confiance est celui qui prédomine

Moteur V4 Granturismo - 90 ° Cylindrée 1158 cm3 Puissance 168 cv Alésage x course 83 mm x 53,5 mm Échappement acier inoxydable avec 4 tubes de sortie Boîte 6 vitesses avec Shifter Ducati montée/descente Transmission finale chaîne Embrayage multidisque à commande hydraulique, anti-dribbling Cadre monocoque en aluminium Fourche inversée de Ø 50 mm Suspension a r. amortisseur entièrement réglable, bras oscillant en aluminium Roues moulées en alliage léger, 17” Freins 2 disques 330 mm (av. ) / 265 mm (ar. ) Poids 236 kg Hauteur de selle 790 mm Réservoir 20 l Consommation 6,4 l/100 km Prix à partir de 27 490 €