Ferrari 456 GT : 4 places à 300 km/h !

Une GT équilibrée, racée et classieuse

Depuis les premières Ferrari 250 GTE des années 60, en passant surtout par les très controversées 308 GT4 et la Mondial, les designers de Turin savent à quel point il est compliqué de dessiner une GT quatre places en préservant un look sportif et surtout sans trop élever le pavillon. Parlez-en aux concepteurs de Jaguar qui défigurèrent la Type E dans les années 66. Une nouvelle fois Pininfarina s’attelle donc à cette tâche difficile et pour sa huitième « familiale » en 30 ans, sa main ne tremble pas. La Ferrari 456 GT n’est pas seulement magnifique. Elle est équilibrée, racée et classieuse. Elle inaugure une ligne totalement nouvelle voire inédite qui fera date. Capot en fibre de carbone, coque aluminium montée sur un châssis tubulaire acier grâce à un procédé exclusif… la Ferrari 456 GT n’est pas qu’un coup de crayon magique. Elle est aussi un concentré de technologies. Sa modernité ne suffit pas cependant à faire oublier un petit air de famille. De profil – et surtout de ¾ arrière avec sa malle en fast back – la nouvelle Ferrari familiale semble avoir été calquée sur la 365 GT4, la célèbre Daytona.

 Elle en reprend presque les cotes, 4.70 m de longueur, mais en réalisant l’exploit de garder sa compacité et sa beauté, malgré l’embonpoint des deux places arrière réduites à des strapontins de sauvetages. Mais quelle noblesse. Elle hérite aussi de flancs creusés qui allègent le ponton et permettent aussi d’évacuer l’air chaud du moteur. Évidemment c’est encore un V12 que la firme de Modène choisit de développer pour équiper son nouveau destrier des familles. L’escalade continue avec un bloc (type 116) de 5474 cm3 ouvert à 65 ° très fermé. Un moteur incroyable qui n’a qu’un lointain cousinage avec le moteur des 250 mis au point en 1960 par l’ingénieur Colombo. Avec son injection, ses 48 soupapes et ses 4 arbres à cames en tête, il délivre presque le double de la puissance de sa première grande sœur : 442 ch. Une puissance qui est capable d’emmener les 1700 kg de la voiture (auxquels s’ajoutent celui des 4 passagers) à plus de 300km! De 0 à 100 km/h en 5.2s, le kilomètre arrêté en 23,3s.

« Un moteur incroyable – qui équipera plus tard la F550 – explique Christophe Decronumbourg d’Eliandre Automobile, il n’est pas que puissant et miaulant dans les tours, c’est aussi un monstre de couple et vous pouvez rouler en 6 ème à 50 km/h sans à-coup et atteindre la vitesse maximale de 307 km/h sans changer de vitesse ! ». Il est par ailleurs disposé d’une manière un peu particulière. Très reculé vers l’habitacle avec son carter sec. En position centrale-avant disent les pros. La boite de vitesse à 6 rapports n’est pas accolée au bloc. Elle est disposée sur l’essieu arrière. Un procédé intitulé « Transaxle » emprunté aux ingénieurs allemands de chez Porsche qui l’ont déjà utilisé sur la 928 dès 1977. « Chez Porsche c’est pratiquement le même principe explique Charles Perrin Tauriac. Avec en plus, un système de suspension multi bras pour accompagner la boite de vitesse. L’avantage, c’est la répartition des masses. 50 % du poids est sur le moteur, le reste sur l’essieu arrière. L’équilibre est parfait ». D’autant que la nouvelle Ferrari est équipée d’une suspension pilotée que le conducteur peut régler à loisir, en choisissant entre trois positions de dureté. « La voiture est facile, même si la boite est dure à froid, continue Charles. On en oublierait presque qu’on est au volant d’une propulsion de plus de 400 ch montée sur de « petites » roues de 17’. Gare donc aux décrochages du trains arrière sous la pluie ».

Une diva séduisante dont on oublie les défauts

On ne compte plus les clients qui se font surprendre par cette désagréable diablerie du train arrière. Au point que la marque finira par rajouter un anti-patinage sur son modèle 2+2 à partir de 1998. La nouvelle 456 hérite au passage d’un aileron arrière fixe intégré au bouclier et d’un avant retravaillé des prises d’air, pour obtenir un meilleur refroidissement. La Ferrari 456 GT se nomme alors 456 GTM, M pour modificata. L’amélioration est aussi disponible sur le modèle boite auto 4 vitesses, puisque Modène commercialise son 2+2 pour des usages plus « crusing » à l’américaine. A l’intérieur le luxe est omniprésent, des compteurs biens rangés et des interrupteurs, auxquels il manque une température extérieure, un ordinateur de bord à la hauteur indiquant l’autonomie et un cruise control. Mais a-t-on vraiment besoin de savoir combien on consomme en Ferrari ? Comme toujours, en ces débuts 90, c’est par la finition que la 456 pèche. 

Un œil exercé reconnaitra assez vite les rétroviseurs extérieurs d’origine Fiat, le plafonnier de taxi Alfa Roméo l’allume cigare digne d’un coupé 124.  A l’usage, le système de réservoir d’origine Fiat lui aussi, se dégrade provocant des remontées de gaz très agréables, l’électricité est signée Magneti Marelli avec tout ce que peut comporter comme surprises son association avec le système d’injection Bosch, la cocotte de tableau de bord, quant à elle, se recroqueville comme une laitue séchée au soleil, le volant fait des vagues su l’enjoliveur, il arrive aux vitres de tomber au fond des portes et les comodo deviennent collants avec le temps… Qu’importe. L’amour est définitivement aveugle. Et on peut bien se demander pourquoi vouloir en décortiquer les mécanismes ? La passion n’a pas de raison et on pardonne tout à une diva – comme à une jolie femme – lorsqu’elle sait vous hypnotiser les tympans en montant dans les aigus. Alors, dès qu’elle fait parler son V12 (option échappement Tubi Style obligatoire), la Ferrari  456 GT fait taire les quolibets.

Elle sait aussi réduire l’épaisseur des portefeuilles. Car à l’usage, même si elle reste accessible à l’achat, elle nécessite un certain budget en entretient. Il faut changer les courroies de distribution tous les 30.000 km ou tous les trois ans. Les pneus arrière 285/40R17 sont aussi d’une taille uniques ! Ils ne sont fabriqués que par Pirelli. Et coutent pas loin de 500 euros pièce, alors que les pneus de sa grand sœur GT la F550 Maranello sont plus larges et deux fois moins chers. Mais ça n’est pas la seule incongruité. On trouve aussi des plaquettes de freins pour cette bombe à partir de 65 € chez Oscaro. Des courroies de distribution à un peu plus de 50€. Il faut dire que c’est la firme Dayco qui les fabrique. Le leader américain des couroies dans le monde équipe aussi bien les Dacia Sandero que les Ferrari…

 Pour conclure, la Ferrari 456 est une valeur sûre, c’est évidemment la M la plus intéressante et c’est déjà un collector à aduler et à admirer. Il faut compter 80.000 € pour s’en offrir une belle. Et un peu de patience voire de dévotion pour en supporter les défauts. RB